杰西卡 發自 副駕寺
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中國汽車圈，正在誕生一種新的生存邏輯。

提到新勢力，馬上想到的不僅是過去的“蔚小理”，還有今年大爆的零——3、4月份蟬聯新勢力銷冠，4月成為唯一月銷破4萬臺的新勢力車企。

不過，人們似乎更喜歡叫它的一連串綽號——“半價理想”“價格屠夫”“車圈紅米”……高配低價已經成了零跑的烙印。

在最新披露的財報中，零跑再一次給出了最好的成績：

今年第一季度，零跑實現營收100.2億元，同比大漲187%，單車均價11.4萬元，比去年同期提升9.7%。

過去在業績中的短板——毛利率，在這一季度實現了趕超。

第一季度的毛利率達到14.9%，在“淡季”前提下實現了同環比增長，創歷史新高。

和其他新勢力的年報水平相比，零跑目前的水平已經超越了小鵬和蔚來，且增速相當驚人。

要知道，去年第一季度時，零跑的毛利率還為-1%。

高配低價的路數不稀奇，稀奇的是，高配低價還能高毛利

零跑究竟怎么做到的？

既是主機廠，又是Tier1

提高毛利最直接的方法，就是成本管理

話雖如此，但落到實處不容易，要拿成本控制當特長的，車圈更是一只手就數得過來。

因為比控制成本、比供應鏈優勢，誰都知道比亞迪的實力。

幾家新勢力里，敢用成本拼差異化優勢的，只有零

和比亞迪相似，零跑的身份既是主機廠，又是Tier1，對供應鏈有很強的管控能力。

核心零部件中，包括三電系統和智能化系統在內，有60%都是零跑自研自造，零部件通用化率提高到88%，C10與C16就共享了80%的零部件。

不過，零跑的自研路線，較比亞迪更為“謹慎”，有部分零部件選擇了“輕資產”的方式生產。

之前在接受晚點Auto采訪時，董事長朱江明曾透露過：

“零跑建供應鏈的原則是，盡可能少出錢”。

電池部分，比亞迪是電池商出身，自然選擇自產，而零跑則選擇只做電池包，電芯從外采購。“電芯太重資產，沒必要去投”。

目前來看，這種自研體系有兩個顯著優勢：

一個是針對于公司內部，在優化過程中，零跑能自主提高集成度，盡可能壓縮整車成本。

舉個例子，零跑推出的首個「四域合一」的中央集成式電子電氣架構，也被稱為“四葉草”，可以用1顆SOC（高通8295/8155），加上1顆MCU（恩智浦S32G），實現座艙域、智駕域、動力域、車身域，四域中央超算，集成15個域功能，極大節約資源、提升效率。

另一個優勢針對外部，也就是掌控核心技術所帶來的長期潛力。

零跑可以向其他主機廠授權技術，例如向Stellantis授權LEAP 3.0/3.5四葉草架構，以此獲得授權費用，并分攤研發成本。

從這次的財報來看，100億營收中約有3億元是技術服務費，這部分毛利率高達60%~70%，也在一定程度上拉高了整體毛利水平。

但是要盡可能發揮成本管控能力，有一個前提，就是需要形成一定規模的銷量，規模越大，成本優勢越顯著。

這其實就是零跑為什么選擇“高配低價”路線：

零跑目前主攻的10~20萬元價格區間，雖然競爭大，但量級也大，包含了乘用車市場50%以上的銷量。

零跑如今實現毛利率暴漲，就和其當前銷量爆發緊密相關。

短期回歸虧損，沖刺全年盈利

零跑成為新勢力“黑馬”，是從2024年開始崛起，在今年真正實現爆發。

今年一季度，零跑累計交付87552輛車，同比大漲162.1%，在新勢力中排到第三。

不過到了3月和4月，零跑單月銷量就已經居于新勢力榜首，特別是4月，銷量直接突破4萬臺

這種銷量的暴漲，可以明顯攤薄固定成本（如研發、生產線折舊等），并且采購議價能力會隨著交付能力提升而增強，公司的單位成本下降，毛利水平隨之提升。

進一步拆解銷量數據，會發現零跑的產品組合也在優化

財報透露，在一季度交付車型中，有77.5%由其價格更高的C系列貢獻，較去年同期提升了5.7個百分點。

不過，由于受到季節性影響，也就是所謂的“淡季”，和其他車企相同，零跑這一季度銷量同比雖實現增長，環比還是下降了27.5%。

這種“淡季”影響，也表現在財務數據中，在去年四季度實現0.8億元盈利后，零跑又在今年一季度回歸了虧損1.3億元，但比去年同期的10.1億元虧損已大幅收窄。

在財報電話會上，副總裁李騰飛給出了第二季度指引：

預計零跑銷量將實現13萬~14萬輛，高于去年四季度的最好成績，并將再次實現盈虧平衡，并力爭在今年實現全年盈利。

但預計毛利率不會高于一季度水平，原因是車型換代，老款產品促銷，毛利水平可能會出現小幅下滑。

整體來看，零跑這套好比“車圈紅米”的打法，正在打破過去“技術溢價”和“價格內卷”左右為難的二元結構，擇以控制成本為底，通過“高配低價”撬動銷量規模，以此在10~20萬元的黃金區間，實現單車盈利的正循環。

這條路或許并不性感，也不那么容易講出故事，但從經營角度看，卻可能是目前最現實、也最有效的生存解法。

從零跑早早交上的業績來看，其依然可能是今年新勢力中最有“進攻性”的一家。

而更深層的意義是，零跑可能代表著中國新能源車的新開局方式：

前半場比融資、產品和用戶運營，那么后半場可能比的就是誰能先降本增效，撐過盈利前的寒潮。

未來屬于誰？現在還不好說。但可以肯定的是，屬于“只講夢想”的時代已經過去，屬于“能掙到錢”的車企時代，正悄然來臨。

零跑沒有開創新的經濟學，它只是宣告著汽車工業的根本性商業邏輯回歸。