近日，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2025年4月份全國(guó)乘用車市場(chǎng)分析》指出，今年4月有14款車型降價(jià)，較去年4月的41款和2023年4月的19款數(shù)量大幅下降。另外，4月傳統(tǒng)燃油車的促銷幅度為22.2%，較上月增長(zhǎng)了0.1%，且燃油車促銷幅度已連續(xù)10個(gè)月穩(wěn)定在22%左右。插混車、增程式車型等新能源細(xì)分領(lǐng)域降價(jià)車型數(shù)量同比減少5-11款，且降價(jià)力度（算術(shù)平均）從2024年的高位回落至13.3%（1-4月）。

這樣的數(shù)據(jù)一擺出來，中國(guó)車市的價(jià)格戰(zhàn)似乎已經(jīng)停止了。可實(shí)際情況真的如此嗎？

價(jià)格戰(zhàn)并不會(huì)就此停止

從數(shù)據(jù)來看，中國(guó)車市的價(jià)格戰(zhàn)確實(shí)在降溫。但是，這并不意味著價(jià)格戰(zhàn)就此停止。

這就好比足球比賽一樣，比賽進(jìn)行到一定階段，雙方隊(duì)員的體力有所消耗。大家的動(dòng)作已經(jīng)不像剛開始那樣生龍活虎。你能說，就因?yàn)殡p方的拼搶動(dòng)作不那么猛烈了，就判斷說比賽結(jié)束了？

對(duì)于車市價(jià)格戰(zhàn)來說，這只是在做調(diào)整。價(jià)格戰(zhàn)嘛，不死掉一大批是不會(huì)罷休的。就像此前何小鵬說十年之后，中國(guó)汽車主流品牌可能只剩下7家，朱華榮說未來3至5年，會(huì)有60%-70%的汽車品牌或?qū)㈥P(guān)停并轉(zhuǎn)。最后剩幾家不好說，但是大量品牌都將消失或者被整合是肯定的。

此前，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院朱西產(chǎn)教授說，（蔚小理）一家都剩不下，最后能夠獨(dú)立存在的概率等于零，要盡快兼并重組合作。年產(chǎn)量干不到200萬(wàn)輛的，體量太小，研發(fā)費(fèi)用過高。需要用各種方式去合作合資。因?yàn)檠邪l(fā)投入小了，技術(shù)進(jìn)步就停止了，這么高的研發(fā)投入這么小的產(chǎn)量，只能等“死”。

雖然何小鵬進(jìn)行了反駁，但是這話中的市場(chǎng)邏輯是沒錯(cuò)的。汽車行業(yè)本質(zhì)上就是規(guī)模游戲——特斯拉靠全球工廠攤薄成本，比亞迪用垂直整合吃掉全產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)，而像造車新勢(shì)力品牌一無規(guī)模優(yōu)勢(shì)，研發(fā)費(fèi)用又十分高昂，結(jié)果是可想而知的。

在這里，朱西產(chǎn)教授指代的并不是蔚小理，他想說的是在場(chǎng)的所有新勢(shì)力品牌。而現(xiàn)在新品牌并沒有倒閉幾家，所以，以價(jià)格戰(zhàn)為主要表現(xiàn)形式的車市淘汰賽遠(yuǎn)還沒到結(jié)束的時(shí)候。

而現(xiàn)在價(jià)格戰(zhàn)降溫，只能說明一件事情，消費(fèi)者對(duì)降價(jià)已經(jīng)見怪不怪，車企對(duì)此也是看不到盡頭。大家都接受了一種新的競(jìng)爭(zhēng)方式，那就是加量不加價(jià)的“隱形競(jìng)爭(zhēng)”。比如比亞迪全民智駕加配不加價(jià)、南北大眾推出“雙終身質(zhì)保”權(quán)益等。還有更高效能電池、超充以及換電配套建設(shè)等方面的投入，增強(qiáng)消費(fèi)者的用車體驗(yàn)，增加用戶黏性，提升銷量。

這一變化背后，是車企從“以價(jià)換量”的短期博弈，轉(zhuǎn)向“價(jià)值升級(jí)”的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)邏輯。此外，政策托底與市場(chǎng)回暖共同促成了價(jià)格戰(zhàn)的降溫。年初以舊換新補(bǔ)貼提前落地，疊加地方消費(fèi)券、金融貼息等組合拳，直接提振了市場(chǎng)消費(fèi)信心。1~4月中國(guó)車市產(chǎn)銷規(guī)模超過千萬(wàn)輛就是證明。

技術(shù)驅(qū)動(dòng)取代價(jià)格驅(qū)動(dòng)

雖然車市價(jià)格戰(zhàn)有所降溫，但是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)依舊激烈。數(shù)據(jù)顯示，4月自主品牌零售份額達(dá)65.5%，同比提升8個(gè)百分點(diǎn)，而主流合資品牌零售份額僅25.1%，德系、日系、美系份額同比分別下降3.4%、2.7%、1.1%。

合資品牌市場(chǎng)表現(xiàn)分化嚴(yán)重，其中日系品牌冰火兩重天；德系表現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)定；美系韓系持續(xù)低迷，尤其是現(xiàn)代起亞在華市場(chǎng)份額已不足1%。新能源方面，合資品牌轉(zhuǎn)型滯后：4月合資品牌新能源車滲透率僅6.8%，而自主品牌達(dá)72.8%。

在這樣的大背景下，合資品牌正在通過本土化技術(shù)合作加速智能化轉(zhuǎn)型。比如，上汽奧迪A5（參數(shù)丨圖片）L成為首款搭載華為乾崑ADS 3.0的豪華燃油車，采用雙激光雷達(dá)配置，支持無圖城區(qū)NOA；奧迪Q6L e-tron基于PPE平臺(tái)整合華為ADS，算力提升至400 TOPS；廣汽豐田鉑智3X（14萬(wàn)起）搭載Momenta飛輪大模型5.0，實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景無圖智駕；一汽-大眾ID.AURA概念車采用專為中國(guó)開發(fā)的CEA電子架構(gòu)，控制單元減少30%，支持FOTA遠(yuǎn)程升級(jí)；本田全系新車型將搭載Momenta方案，別克Electra E5采用高通8155芯片+Super Cruise系統(tǒng)。

以上，都說明了一個(gè)事實(shí)，合資品牌正在全力追趕，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度將進(jìn)一步加劇。

在此，有一個(gè)市場(chǎng)現(xiàn)象需要大家注意。《2025年4月份全國(guó)乘用車市場(chǎng)分析》顯示，在4月以舊換新的購(gòu)買群體中，置換購(gòu)用戶占比攀升至70%，首購(gòu)群體萎縮至31%。數(shù)據(jù)顯示，4月自主品牌零售115萬(wàn)輛中，置換購(gòu)占比超75%，直接拉動(dòng)其零售份額同比提升8個(gè)百分點(diǎn)。

換購(gòu)人群因?yàn)橐呀?jīng)有過購(gòu)車經(jīng)驗(yàn)，對(duì)汽車也有一定的認(rèn)知，所以，他們的需求也更加明確。比如說他們既追求更加智能的體驗(yàn)，也注重安全方面的表現(xiàn)。這就對(duì)車企提出更高的要求，同時(shí)這也是一個(gè)門檻，那些實(shí)力不強(qiáng)、轉(zhuǎn)型速度不快的企業(yè)形成了壓力。

百姓評(píng)車

對(duì)消費(fèi)者來說，價(jià)格戰(zhàn)降溫了，以后你低我更低的降價(jià)不再那么“明目張膽”。車企轉(zhuǎn)向更隱蔽的優(yōu)惠策略，這并不排除其中也有營(yíng)銷套路。這就需要消費(fèi)者仔細(xì)辨別，通過多方比價(jià)和實(shí)地考察，最大程度保證自身利益。