杰西卡 發自 副駕寺
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幾乎同一時間，中國頭部Robotaxi玩家紛紛公布了最新進展。

小馬智行宣布進入量產元年，將在年底部署1000輛車，其Robotaxi業務的乘客訂單車費已暴漲800%

文遠知行的Robotaxi車隊，已進入3大洲10城，數量超過1200輛，剛獲得了Uber的1億美元追加投資，達成目前行業內最大規模的Robotaxi合作計劃。

而目前國內訂單規模最大、已實現全無人駕駛運營蘿卜快跑，宣布一季度完成了140萬次出行服務，平均1天接15555單，每分鐘能跑完10單

不同的是，在百度財報電話會議上，李彥宏還提到了那個自動駕駛領域正在追求，但目前無一玩家實現的目標——盈利

“盈利路徑已清晰”

百度財報業績上，被問及蘿卜快跑的潛力時，李彥宏一錘定音：

• 我們已經看到了清晰的盈利路徑。

Robotaxi業務的技術難度、燒錢速度，市場有目共睹，盈利總是玩家們盡力嘗試，但短期內仍難企及的終極目標。

李彥宏能說出這句話，意味著蘿卜快跑背后，Robotaxi業務的運營模式已經形成一套可行的閉環，剩下的就是等待數量上的爆發。

他的底氣，有三大核心部分支撐：

首先是成本，硬件和人力方面都在明顯下降。

硬件層面，蘿卜快跑目前的第六代車，相比五代成本下降約60%，官方信息顯示單價為20.47萬元一臺。

按當前匯率計算，大約是2.8萬美元，遠低于Waymo的10萬美元，也低于特斯拉Cybercab的3萬美元。

人力層面，今年2月起，蘿卜快跑在大陸已經實現了100%完全無人駕駛運營，車內不再配備安全員，省去了相當大一部分人力成本。

而且今年2月底，蘿卜快跑和寧德時代官宣達成換電合作，在外界看來，意味著從運營到充電都無需人工干預，可以更快在大范圍內實現7x24小時服務。

其次，蘿卜快跑正在通過規模增長，提升運營效率。

業績會上，李彥宏透露，蘿卜快跑已部署了超1000輛無人車，在全球累計提供超1100萬次服務。

今年一季度，車隊共計完成140萬次訂單，平均下來每天15555單，每分鐘完成10單以上。

和去年同期相比，這一季度接單量增長了75%，環比則增長了27.3%，并且從走勢上看，從去年一季度以來，環比增速還在逐漸提高。

而這還是大多地區有運營時間限制，全天候服務只在武漢部分地區開通的前提下。如果7x24小時服務全面推廣，規模上可能還會迎來爆發。

第三點，和運營模式有關。

之前，蘿卜快跑屬于重資產模式，以自營車輛為主，需要承擔硬件采購和折舊成本。

而現在蘿卜快跑正在轉向輕資產運營，和出行服務提供商、當地出租車公司、第三方車隊運營商等等洽談合作，目前已經和汽車租賃服務商神州租車，達成了長期戰略合作。

這種輕資產模式，可以通過技術授權和合資運營，把更多重心集中在研發等核心業務，降低資產投入，以此提高運營效率、縮小虧損。

目前，蘿卜快跑是國內訂單規模最大的Robotaxi服務平臺，從成本、到車隊規模、再到運營模式，都已經在中國驗證了其Robotaxi商業模式的可行性。

時機成熟，蘿卜快跑把目光放到了海外。

今年一季度，蘿卜快跑進軍中東市場，進駐迪拜和阿布扎比，3月宣布將在迪拜部署超千臺無人車，5月已開始在迪拜進行開放道路驗證測試。

4月，蘿卜快跑拿到了香港載客測試許可， 擴大了測試區域，以此在右舵市場試水。

不久前，還有多家媒體表示，知情人士稱，蘿卜快跑計劃在瑞士土耳其落地，未來幾個月將在瑞士設立實體公司。

不過，Robotaxi出海，蘿卜快跑并非孤例。

時間進入2025年，整個行業的新焦點已經浮出水面。

卷規模，卷出海

Robotaxi全球競速，今年已經有了明確的方向：一卷規模，二卷出海

技術頂端的中美兩股勢力，都在今年一季度統一瞄準了目標。

規模上，部署達到1000輛車，成為Robotaxi進入下半場的門票。

目前數量領先的是Waymo，官方數據顯示，到5月車隊已突破了1500輛

截至5月21日，Waymo的周訂單量已超25萬次，平均每分鐘完成24單，截至目前已累計提供超過1000萬次付費乘車。

蘿卜快跑、文遠知行，也都在財報中公布其車隊規模超過了1000輛，小馬智行則宣布進入量產元年，年底前將完成1000臺車部署。

這些玩家現在有個共同點，極速統一都在以技術為核心，開始向輕資產方向發展，以此能在保持競爭力的同時，降低資產負擔，盡可能早實現盈利。

有一個玩家比較特殊——特斯拉，Robotaxi目前還沒看到影子，不過馬斯克今年三番五次強調，6月一定會在奧斯汀落地。

雖然剛開始只投放10輛，但他也表示，“幾個月內”車隊數量就會膨脹到1000輛。

只不過即將投放的運營車是Model Y，而之前宣傳的，沒有方向盤和腳踏板的Cybercab，可能到2026年才會量產。

而且特斯拉作為車企出身，其Robotaxi必然也是重資產，即便特斯拉較其他玩家而言，造車和節省成本經驗可能更足，但畢竟一輛車下來還是有十幾二十萬的成本。

不過好處也有，馬斯克曾透露，特斯拉的Robotaxi車隊會很靈活，特斯拉車主在工作或車輛不使用時，可以讓自己的車也加入車隊“賺外快”。

再看出海方面，中國玩家中，除了前面已經提到的蘿卜快跑外，文遠知行已在新加坡、阿布扎比運營。

不久前，文遠還和Uber達成合作，計劃未來5年，將Robotaxi合作擴展至15座新增城市，覆蓋范圍包括文遠知行深耕已久的中東地區，以及面臨人口老齡化和勞動力短缺難題的歐洲市場。

而小馬智行，同樣也和Uber在中東達成合作，還在盧森堡設立了歐洲研發中心，將與Emile Weber合作開展Robotaxi測試。

Waymo則是反向“東進”，今年已在日本東京通過有人駕駛的測試車輛收集數據，為后續在東京推出Robotaxi服務鋪路。

事實上，Robotaxi玩家們爭相出海，并不是簡單的技術輸出，其實更多是體系能力的延展。

就像電動車之于傳統汽車，不是簡單的發動機換成電機，而是制造、供應鏈、軟件、服務，乃至整個生態的重構。

Robotaxi更是如此。

硬件上要低成本、易維護，軟件上要高穩定、可迭代，運營上還要控成本、提效率。

最關鍵的，是要讓整套系統在不同市場、不同法規下都能跑通。

換句話說，比的不是某一時段數據，而是能否構建一個可以快速復制、可以規模化的Robotaxi商業化體系。

Robotaxi的下半場，不再是誰先跑起來，而是誰能活得更久、跑得更遠。