最近車圈熱鬧非凡，不過看來看去無外乎就是一些口水仗，對消費者來說，最值得關注的還是車圈新一輪的價格戰。上周五，在沒有任何預告的情況下，比亞迪突然“開大”，海洋網和王朝網一共22款車型開啟“限時一口價”和“限時補貼價”。其中，海洋網疊加國家置換補貼和比亞迪置換補貼后，售價最低的車型為海鷗（活力版），只需5.58萬元；王朝網在不含國補的情況下，售價最低的車型為秦PLUS DM-i智駕版，只需6.38萬元。新一輪的車市價格戰，就這樣悄無聲息的突然開始。

吉利汽車快速做出反應，5月26日下午宣布旗下多款車型降價，特別是爆款車型吉利星愿也加入了價格戰，限時起步價直接降到了5.98萬元，還有銀河L6、星艦7、E5等車型也給出了6.98萬、7.98萬、8.98萬的限時起步價，價格貼著比亞迪開打。5月25日，零跑汽車更早加入戰局，宣布零跑C16增程200智享版一口價11.18萬元，零跑C11增程200智享版一口價10.38萬元。此外，上汽通用、一汽紅旗等車企也加入了戰局。據不完全統計，短短3天時間就有超過30款車型降價或者推出其他購車優惠。

降價顯然是一把雙刃劍，不少車企因為降價，被老車主投訴“背刺”，但反過來，一部分持幣觀望的消費者極有可能趁著降價的機會下單。當然，比亞迪這一波降價，并非空穴來風，除了延續此前非智駕版車型清庫存時的促銷力度，另一個重要原因就是回應競爭對手的圍剿，最典型的例子莫過于吉利星愿。自去年底上市后，吉利星愿憑借錯位競爭的策略大獲成功，這款車型的尺寸接近比亞迪海豚，但價格卻與更便宜的比亞迪海鷗重疊，結果成功分走了海鷗的市場份額。數據顯示，星愿上市后銷量一路走高，從去年11月的2萬輛一路上漲到今年4月的3.55萬輛，而海鷗的銷量則從去年11月的7.28萬輛下降到了今年4月的4.33萬輛。盡管海鷗仍然保持領先，但領先幅度越來越小。

在技術無法左右銷量的情況下，比亞迪再度祭出了降價大法，憑借完備的產業鏈體系，比亞迪在控制成本上頗有心得，這也是其敢于降價的底氣。但反過來，降價也是最沒有技術含量的手段，越來越多的車企意識到，想要和比亞迪競爭，要“理解比亞迪并成為比亞迪”。從這個角度來看，在新一輪的價格戰中，比亞迪并非存心發難，而是被迫應戰，這與當年網約車平臺和外賣平臺燒錢大戰如出一轍。

從外部來看，在整個市場疲軟的情況下，降價也是車企們迫不得已的生存手段，蛋糕就那么大，不搶根本吃不上。根據乘聯會的數據，4月份全國乘用車總庫存高達350萬輛，創下歷年同期最高記錄，其中新能源車庫存高達85萬輛。想要消化這些庫存，車企就必須想辦法吸引消費者買車，而降價就是最直接的方式，誰先降價，誰就有機會獲得更大的市場份額。在這種情況下，盡管降價對車企來說是“殺敵八百自損一千”的操作，但車企還是不得不降價。國家統計局的數據顯示，今年一季度國內汽車產業利潤率只有3.9%，相比2024年的4.3%進一步下降。

對于消費者來說，短期降價確實可以得到實惠，但長期亞健康的行業競爭體系，可能會對產品質量產生不利影響。據財聯社報道，隨著車市價格戰加劇，汽車產業上游供應鏈企業的利潤空間已經壓縮至10%，賬期也長達120天，業內人士認為價格戰可能導致供應商虧損和產品質量安全問題。一周多前，國家發改委高層還發聲稱，“內卷式”競爭影響到行業高質量發展，扭曲了市場機制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治。但從現實情況來看，盡管“反內卷”的聲音沒停過，汽車行業卻越來越卷。

本文源自：金融界汽車

作者：劉航