15.99萬元起，新款凱迪拉克XT4（參數(shù)丨圖片）繼續(xù)沿用了收獲良好市場(chǎng)反應(yīng)的“一口價(jià)”策略。

2018年，凱迪拉克XT4首次登陸中國(guó)市場(chǎng)，彼時(shí)這款中型SUV起售價(jià)達(dá)到了25.97萬元。和奧迪Q3、寶馬X1相比，凱迪拉克XT4的售價(jià)并不算高，同時(shí)，在友商使用小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候，XT4還全系標(biāo)配了2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)和9AT變速箱。盡管品牌力略有差異，但在產(chǎn)品力上，XT4并不懼怕和Q3、X1這樣的競(jìng)品相比。

時(shí)至今日，XT4并未放棄自己“越級(jí)配置”的慣例。在這款起售價(jià)為15.99萬元的SUV上，配備了33英寸9K環(huán)幕式超視網(wǎng)膜曲面屏，座艙采用高通8155芯片，配備AI語音管家。同時(shí)XT4繼續(xù)沿用了2.0T+9AT的動(dòng)力總成組合，是這個(gè)混動(dòng)、新能源時(shí)代的一股燃油車清流。

和奧迪Q3、寶馬X1這樣的老對(duì)手相比，XT4的產(chǎn)品力仍具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

但2025年的中國(guó)市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)發(fā)生了巨大變化。

電動(dòng)機(jī)、電池、芯片、智駕、智艙等開始取代發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，成為汽車新的核心競(jìng)爭(zhēng)力，以奔馳、寶馬、奧迪為代表的頭部豪華品牌亦在市場(chǎng)上呈現(xiàn)出節(jié)節(jié)敗退的跡象。

而凱迪拉克作為曾經(jīng)二線豪華品牌的領(lǐng)頭羊，不僅要面對(duì)BBA們下探的壓力，還需要迎接蔚來、極氪等中國(guó)新能源車企的挑戰(zhàn)。

和中國(guó)車企的新產(chǎn)品相比，XT4在座艙芯片、智駕功能等方面仍有一些短板。

這種暫時(shí)性的落后完全可以理解。

實(shí)際上不僅僅是凱迪拉克，近些年中國(guó)車市的快速變化，打了傳統(tǒng)豪華品牌一個(gè)措手不及，燃油汽車時(shí)代，用全球車或改良車打中國(guó)市場(chǎng)的辦法不再奏效，中國(guó)用戶和海外用戶需求的巨大差異，使海外豪華車企首次意識(shí)到“在中國(guó)，為中國(guó)”的必要性和急迫性。

但和習(xí)慣于快速迭代甚至有些“亂拳打死老師傅”，傳統(tǒng)豪華車企的轉(zhuǎn)變通常需要更長(zhǎng)的時(shí)間。成名已久的他們不僅需要考慮中國(guó)本地化研發(fā)的投入產(chǎn)出比，還需要在時(shí)間和效率之間取得平衡：經(jīng)歷過多個(gè)市場(chǎng)周期的他們更明白，品質(zhì)就是生命，他們需要更多時(shí)間來驗(yàn)證新興技術(shù)，以更有確定性的產(chǎn)品質(zhì)量和穩(wěn)定性來延續(xù)品牌。

即便凱迪拉克已經(jīng)明牌和Momenta、百度等中國(guó)供應(yīng)商合作，并針對(duì)中國(guó)用戶喜好來推出產(chǎn)品。但快速迭代和內(nèi)卷的中國(guó)車市，并不會(huì)給予他們太多調(diào)整的時(shí)間。

對(duì)于大部分傳統(tǒng)豪華汽車品牌而言，當(dāng)下正是青黃不接的時(shí)代。

在應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的新一批產(chǎn)品上市前，如何保持品牌聲量、銷量規(guī)模，是當(dāng)前最重要的也是最需要解決的問題。

“一口價(jià)”模式，是凱迪拉克和上汽通用的選擇。

相較于過去的“廠家指導(dǎo)價(jià)”，一口價(jià)模式展示的是凱迪拉克繼續(xù)在華深耕的決心：即便15.99萬元起售的XT4和7年前的指導(dǎo)價(jià)差距近10萬，即便15.99萬元的起售價(jià)可能會(huì)影響品牌價(jià)值，但凱迪拉克并不想就此在中國(guó)市場(chǎng)逐步變成小透明。

客觀來說，除了對(duì)于品牌價(jià)值的影響外，一口價(jià)模式有著諸多好處：首先在傳播聲量上，在小米、華為乃至蔚小理占據(jù)輿論和用戶主流聲音的情況下，一口價(jià)模式打破了太多人對(duì)于傳統(tǒng)豪華品牌定價(jià)邏輯和定價(jià)體系的認(rèn)知，更容易出圈。

賣出一輛15.99萬元的XT4，或許無法給凱迪拉克和通用帶來多少利潤(rùn)，甚或是虧本，但它卻能簡(jiǎn)單粗暴地形成強(qiáng)大的聲量，其傳播影響力不容小覷。而在當(dāng)下熱搜常被小米、特斯拉、比亞迪、蔚小理占據(jù)，合資品牌陷入正被消費(fèi)者逐漸忽視的尷尬處境，想要突圍就必須把桌子一掀到底。

其次在終端市場(chǎng)上，中國(guó)車市的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不能僅僅用白熱化來形容，如何快速搶奪潛在用戶，是每一個(gè)汽車品牌都在研究和解決的問題。

要知道過去消費(fèi)者想要以優(yōu)價(jià)買入一輛合資車，需要跑上幾家店對(duì)比和砍價(jià)，才能逐步觸碰到價(jià)格底線，買在合適的價(jià)位。隨著新能源品牌直營(yíng)店數(shù)量的增長(zhǎng)，合資品牌價(jià)格的不透明流失了越來越多的客戶，不僅是消費(fèi)者吐槽，店里的銷售也深受折磨，價(jià)格不透明就意味著他們要花更多精力在講價(jià)上掰扯，以及要面對(duì)同行的競(jìng)爭(zhēng)。

潛客很容易就在一輪又一輪的比價(jià)、詢價(jià)被競(jìng)品搶走；而一口價(jià)模式提高了終端價(jià)格的透明度，縮短了用戶詢價(jià)的流程，也就減少了用戶流失的環(huán)節(jié)。

此前，多款產(chǎn)品的一口價(jià)已然有了不錯(cuò)的收獲。今年3月和4月，凱迪拉克分別推出新款CT5和XT5，一口價(jià)政策下的最低起售價(jià)則分別為21.59萬元和26.59萬元。

根據(jù)車主之家披露的數(shù)據(jù)，今年3月CT5的銷量為4048輛，環(huán)比增長(zhǎng)48.22%，4月銷量為3965輛，繼續(xù)保持在4000輛上下的水平。

2024年，凱迪拉克全年銷量同比下滑37.8%至11.38萬輛，上一次月銷2萬輛還是兩年前，此后呈現(xiàn)連續(xù)下跌趨勢(shì)。

不僅僅是凱迪拉克，其母公司上汽通用于去年9月開始推出一口價(jià)模式，昂科威PLUS限時(shí)一口價(jià)16.99萬元，相比官方指導(dǎo)價(jià)下調(diào)6萬元，使得昂科威Plus在去年國(guó)慶假期間收獲超7000輛的訂單。君威也在2月宣布一口價(jià)之后，今年3月銷量達(dá)到5469輛，環(huán)比增長(zhǎng)327%。

要知道，2024年，上汽通用全年累計(jì)銷量?jī)H43.5萬輛，同比減少56.54%，尤其是去年7至8月，上汽通用月銷徘徊在1.5萬輛，同比暴跌8成，堪稱來到了至暗時(shí)刻。

一口價(jià)模式成功幫助上汽通用止跌，也被諸如大眾、日產(chǎn)等諸多合資車企競(jìng)相效法，時(shí)至今日，不分新能源汽車品牌也開始宣傳起了“一口價(jià)”模式。

誠然，營(yíng)銷只是手段，產(chǎn)品才是根本，但如果一個(gè)品牌已經(jīng)不再受人關(guān)注，即便推出好的產(chǎn)品也有可能面臨啞火的結(jié)局。凱迪拉克XT4一口價(jià)，看似是一次價(jià)格戰(zhàn)中的被迫的舉，實(shí)則是傳統(tǒng)豪華品牌在逆境中的突圍嘗試。

一口價(jià)帶來的銷量和利潤(rùn)必然不及十年前的黃金歲月，但這也為上汽通用旗下的別克、凱迪拉克品牌爭(zhēng)取到了回血的寶貴時(shí)間，這是為了在轉(zhuǎn)型完成之后打一個(gè)翻身仗積蓄力量。

但這種激進(jìn)的降價(jià)手段卻也像一劑猛藥，藥效過后，品牌能否修復(fù)溢價(jià)能力、重塑產(chǎn)品價(jià)值，才是真正的考驗(yàn)。

畢竟，消費(fèi)者或許會(huì)為“低價(jià)豪車”買單一次，但如果技術(shù)迭代與用戶體驗(yàn)未能同步跟上，短暫的銷量狂歡后，留下的可能是更深的品牌透支。在更久的時(shí)間里，凱迪拉克要證明的不是“便宜”，而是“值得”。