近日，長城汽車董事長魏建軍拋出的 “汽車產業里的‘恒大’已經存在，只不過是沒爆而已” 觀點，引發軒然大波。在汽車產業轉型變革、蓬勃發展的當下，這樣的論斷難免顯得過于偏激，與中國汽車產業正處于良性高速發展的現實相矛盾。不可否認，中國汽車產業在邁向電動化、智能化的進程中，確實面臨著諸多挑戰與變革，但就此將其與恒大式危機相提并論，實在有失偏頗。中國汽車產業有著自身獨特的發展邏輯與強勁動力，絕非簡單的資本堆砌與無序擴張。

5月30日，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛公開用事實和數據正面回應唱衰言論，，并為中國新能源產業發聲：“過去幾年比亞迪高速增長，反觀有些企業卻止步不前，新能源業務甚至嚴重落后。但整體來看，中國主流車企的資產負債情況要好于國外車企，中國主流車企根本不存在所謂的“車圈恒大”，任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的！”

中國車企負債率處于全球車企良性區間

汽車產業作為重資產行業，負債經營本屬正常，但中國車企的負債率水平更顯穩健。2024年全球主流車企負債率普遍高于國內，其中福特汽車高達84.27%，通用汽車76.55%。

而中國上市汽車企業與國際巨頭水平處于相近水平，且連續三年下降。到2025年一季度，比亞迪、上汽集團等頭部企業負債率進一步降至70.71%、61.79%，行業整體風險可控。

這一優勢源于中國汽車產業完整的供應鏈體系與龐大內需市場。例如，比亞迪憑借垂直整合模式，將負債率控制在行業中游水平，同時通過規模效應降低單位成本，2024年其新能源汽車銷量達427萬輛，同比增長76%，高銷量支撐下的負債更多是“擴張性負債”而非“生存性負債”。

中國車企負債結構合理有序

全球國際車企普遍依賴高成本的有息負債維持運營，2024年豐田、福特的有息負債占總負債比例分別達68%、66%，意味著其每年需支付巨額利息費用。而中國車企有息負債占比普遍低于20%，吉利17%、奇瑞12%，比亞迪更僅為5%。如此低的有息負債，意味著中國車企財務成本更低，抗風險能力更強。

中國車企的負債結構中，應付賬款等無息負債占比更高，這本質是產業鏈話語權的體現。2024年比亞迪應付賬款2440億元，占營收31%，向上游供應商平均付款周期127天；蔚來應付賬款占營收52%，付款周期195天。實則是基于長期穩定合作的生態模式——車企通過大規模采購幫助供應商實現規模降本，形成“共生型”資金循環。

這種模式與恒大依賴高息負債“拆東補西”有著本質區別。例如，奇瑞應付賬款占營收49%，但其2024年出口量達55萬輛，同比增長32%，旺盛的市場需求保障了供應鏈回款的可持續性，而非依靠資本空轉。

長城汽車的困境：唱衰行業難掩自身轉型乏力

長城汽車的“汽車恒大”論與行業現實脫節，更像是其自身發展困境的折射。數據顯示，2025年一季度，長城汽車銷量同比下降6%至23萬輛，凈利潤同比腰斬至25.7億元，研發費用同比下降46%至17.5億元，而銷售費用卻逆勢增長61%至19.1億元。這反映出其面臨“技術投入不足-產品競爭力下滑-依賴營銷換市場”的惡性循環。

回顧長城過往，多次提出宏大目標卻未能落地：2020年宣稱“2025年銷量達400萬輛”，如今年度銷量僅123萬輛（2024年）；2021年宣布“向全球化科技出行公司轉型”，但海外市場營收占比不足20%，遠低于比亞迪（35%）和奇瑞（30%）。當頭部企業在智能駕駛、電池技術等領域持續投入時，長城的研發費用率從2021年的6.6%降至2024年的3.2%，轉型滯后導致其在新能源賽道掉隊。

在此背景下，拋出“行業危機論”難免有轉移視線之嫌。中國汽車產業的健康發展，需要企業聚焦技術創新而非渲染焦慮。正如比亞迪、蔚來等企業通過高研發投入（2024年研發費用均超百億元）構建護城河，真正的行業領導者應在競爭中提升自身實力，而非唱衰同行。

摒棄“黑嘴”思維，理性看待產業升級

中國汽車產業的負債結構是重資產行業特性與產業生態優勢的綜合體現，低有息負債、合理應付賬款與良性負債率，共同構成了抵御風險的“安全墊”。2024年全行業研發投入超2000億元、新能源專利占比全球62%，這些數據證明產業正處于“技術紅利釋放-市場份額提升-盈利能力增強”的上升周期。

中國汽車產業的未來，取決于能否持續在電動化、智能化賽道突破創新，而非陷入“內耗式”的輿論博弈。長城汽車若真擔憂“恒大式風險”，更應反思自身戰略，而非試圖通過唱衰行業掩蓋轉型乏力。