先來看一張圖，起點是2020年1月，那時候比亞迪一個月的銷量7000臺；高峰是2024年12月，彼時比亞迪一個月的銷量已經暴漲到51萬臺；在此之前，比亞迪月銷量已經連續三個月突破50萬臺。

短短四年，比亞迪的銷量翻了70倍。

再看這第二張圖，比亞迪銷量的同比增速，在2023年5月之前幾乎都超過100%，2024年之后增長趨緩，甚至在2024年2月和2025年1月出現負增長。

只不過就算是月銷50萬臺，比亞迪當前的月增長依然保持在兩位數。

相比比亞迪，特斯拉的增長顯得非常不穩定，比如2019年第一季度，特斯拉的同比增速高達253.4%，反映了Model 3的大規模生產和交付，但到2020年第二季度，特斯拉銷量同比就下降4.8%，2022年第二季度同比增速，已經放緩至23.4%……

特斯拉的成長曲線，相比較比亞迪也太過于丑陋，在全球汽車史上，恐怕很難找到類似比亞迪這樣，保持長期和持續增長的完美案例了。

在2020年比亞迪高歌猛進的時候，我曾經擬合過比亞迪的月銷量增長曲線，現在回頭看曲線，發現擬合圖形和實際的曲線居然如此相近，原因是比亞迪的實際增長率一直“非常完美”。

有段時間筆者經常寫文章分析比亞迪，比如如何克服產能瓶頸，不斷匹配市場增長。

但是后來幾乎不寫了，主要是因為，比亞迪2021年12月發布“百萬懸賞”，全網征集 “黑公關” 線索，到了2024年，獎勵上限更是提升到500萬人民幣。

文章一旦有一點深入一點的分析，就容易被舉報和下線，寫也是浪費時間。

比如2個月前寫了一篇分析小米汽車事故的文章，因為僅幾句話涉及了比亞迪電池，就被舉報&投訴下線了。

01

連綿不絕的價格戰

這次長城老板魏建軍含沙射影，起因是比亞迪的又一次讓業界瞠目的大降價。

2025年5月，比亞迪發動的第三輪大規模價格攻勢，如同引爆了一顆重磅炸彈。

此次促銷覆蓋王朝網和海洋網共計22款智駕版車型，其中海豹07DM-i智駕版降幅高達34%，直降5.3萬元，將部分車型價格推入6萬元區間，直接沖擊傳統燃油車的價格底線 。

市場對此反應強烈，比亞迪5月銷量創下2025年新高，經銷商客流量周環比激增30%至40% ，可以預期的是比亞迪之前略顯頹勢的增長曲線，會在5月再次掉頭向上。

然而，銷量的增長預期未能提振投資者信心，比亞迪股價應聲大跌，因為市場普遍擔憂價格戰對公司盈利能力和毛利率的長期侵蝕 。

在這樣的背景下，長城汽車的董事長魏建軍，以“汽車行業的‘恒大’已經出現，只不過沒爆”的論斷，為行業敲響了警鐘。

他直指當下大幅降價，導致產品質量難以保證的亂象，并揭示了行業利潤水平整體承壓、產能嚴重過剩、市場高度碎片化，以及資本過度化裹挾下無序擴張的種種深層擔憂。

02

行業不能承受之重

魏建軍的言論不僅反映了新能源轉型深水區中部分企業的焦慮，更將車企的資產負債結構、盈利能力等核心議題推向臺前 。

事實上比亞迪和長城的關系并不差，長城的品牌“魏（WEY）”，曾經屬于比亞迪的王朝系列，2021年9月，比亞迪將“魏”商標轉讓給了長城汽車。

但現在這個節點上，魏建軍不顧之前的關系，站出來說這樣的話，也是當前中國汽車行業，已經被一個矛盾壓得喘不過氣來——堪稱完美的成長數據，以及高歌猛進的銷量表象之下，是日益惡化的盈利能力和日益脆弱的產業鏈生態。

國內汽車整車的行業利潤率僅4%，甚至低于配件廠的利潤率，這場愈演愈烈的“內卷式競爭”，有不少的聲音已在提示，惡性競爭可能損害產品質量、供應鏈安全，并影響“中國制造”的國際聲譽。

比亞迪打價格戰的原因非常復雜，一方面是國內同行都咬的很緊，比如吉利、零跑、小鵬，同價位段比亞迪的配置優勢正逐步喪失；

另一方面，按照增長曲線，比亞迪2025年銷量目標550萬輛，相當于每個月的銷量都不能低于45萬臺，但事實上前4月僅完成138 萬輛，月均34萬臺，加上4～6月為傳統淡季，增長放緩的壓力非常大。

降價成為刺激銷量的重要手段。

03

銷量激增與盈利擔憂并存

比亞迪的降價攻勢迅速轉化為銷售數據上的顯著提升。

5月，比亞迪共售出382,476輛汽車，其中包括376,930輛乘用車，創下2025年單月銷量新高。

據花旗分析師估計，降價后比亞迪經銷商客流量周環比飆升30%至40%，表明消費者對價格敏感度極高，并迅速抓住購車時機 。

然而，銷量的短期提振并未能緩解資本市場的擔憂。

比亞迪股價在6月2日大跌近5%，此前一周已累計下跌超過15%。中金公司認為此次降價有一定預期，且實際降幅低于表面數字 ，但投資者顯然更關注價格戰對整個行業盈利能力的長期沖擊 。

盡管5月銷量創下新高，但比亞迪36%的同比增長速度，卻還沒回到過往幾年的平均增長率，且今年1～4月累計銷量僅完成年度目標的四分之一，下半年的銷售壓力依然巨大。

04

價格戰成為市場出清機制

比亞迪的激進定價策略，迅速引發了行業內的連鎖反應。零跑汽車和吉利汽車等競爭對手緊隨其后，紛紛推出各自的降價促銷 。

例如，5月26日，吉利銀河宣布新能源限時補貼價，多款車型價格進一步下探，銀河星愿限時補貼價低至5.98萬元起 。

上汽通用也借旗下別克昂科威和君越達成里程碑之際，推出“一口價”政策，昂科威16.99萬元起，君越15.99萬元起，甚至新款凱迪拉克XT4全款“一口價”降至15.99萬元起 。

從某些角度看，價格戰并非簡單的銷售策略，而更像是一種市場出清機制。

比亞迪降價幅度之大、頻率之高，以及隨后競爭對手的迅速跟進，表明當前汽車市場已進入一個以價格為主要競爭手段的白熱化階段。

盡管年初曾有觀點認為車企競爭將轉向智能駕駛、智能配置等非價格因素 ，但實際情況是，“質價比”在汽車產品屬性中占據的比重過重，對消費者心智的影響是最直接的，性價比一旦成了唯一的消費抉擇，價格戰將永不偃旗息鼓。

這種現象表明，需求疲軟的環境下，即便市場領頭羊也不得不通過價格手段刺激銷量。

而高企的庫存水平（4月中國汽車庫存達到350萬輛，相當于57個庫存日，為2023年12月以來最高水平），則進一步加劇了車企通過降價去庫存的壓力。

這使得價格競爭成為一種無奈而又必要的生存手段，旨在緩解庫存壓力、維持現金流，并迫使市場中的弱勢參與者出局。

這為理解魏建軍的“恒大”警示奠定了關鍵背景，即行業正面臨一場系統性危機，而非短暫的市場調整。

魏建軍認為，某些產品從二三十萬元降到十二三萬元，這種大幅降價10萬元的現象，在工業品領域是“絕對不可能保證質量的”。

這不僅是對當前價格戰亂象的直接批評，更深層次地反映了他對行業基本商業邏輯和產品誠信被侵蝕的擔憂。

比亞迪高管對此公開回應，稱其言論“危言聳聽”，也體現了行業內部對當前形勢判斷的巨大分歧和緊張關系 。

05

盈利能力侵蝕與價值鏈利潤壓縮

當然，比亞迪的價格戰代表的是一種趨勢，這個價格戰不由比亞迪挑起，也可能是特斯拉發動，只是比亞迪將這個價格戰，貼著月銷量50萬臺的極限，打得更加徹底，更不給同行余地。

價格戰下，或許比亞迪還能賺錢，但車界大量月銷量不超過5萬（僅為比亞迪十分之一）的廠商，以他們的成本結構，如何和比亞迪抗衡？

魏建軍說的，應該代表這批廠商的心聲：無休止的價格戰正導致“行業利潤水平整體承壓”。

說白了就是，以這種價格賣車，可能你比亞迪也未必能賺錢，但其他廠商必然是死路一條。

這一判斷得到了數據的支持：2025年前四個月，中國汽車行業的整體利潤同比下降了5.1% 。

更令人擔憂的是，許多車企已連續多個季度處于虧損狀態，財務困境并非個別現象。

比亞迪在銷量激增的同時，其股價因盈利能力擔憂而大幅下挫，也印證了這種“增收不增利”甚至“增收減利”的困境 。

這種現象揭示了一個盈利能力悖論：即便是市場份額的增長，也未能帶來可持續的回報。

以犧牲利潤為代價的銷量增長，正在形成一個惡性循環：為了爭奪市場份額而降價，降價又進一步壓縮利潤空間，導致企業陷入“高強度投入與低回報”的困境。

魏建軍強調，“沒有利潤的企業無法持續發展” ，這并非簡單的財務警示，而是對行業商業本質的深刻洞察。

如果連頭部企業都面臨盈利能力受損的困境，那么整個行業的經濟韌性和長期可持續性都將受到嚴峻挑戰，以車界恒大為名，實則魏建軍在暗示，當前的汽車行業正在構建一個缺乏堅實財務基礎的泡沫。

06

供應鏈脆弱性與經銷商網絡承壓

直接面向消費者的整車廠都賺不到錢，零部件廠商想過好日子也難。

事實上，價格戰的負面影響，正沿著價值鏈向下傳導，對供應鏈和經銷商體系造成了巨大沖擊。

為應對競爭壓力，主機廠“大幅壓縮零部件采購價格”，導致“小體量供應商逐步退出，產業鏈中斷風險增加”。

據不完全統計，已有不少中小供應商停止供貨，部分主機廠甚至出現產能銜接困難。

這種對上游供應商的極限施壓，正在削弱整個汽車生態系統的健康和韌性，也可能影響未來的產品質量和創新能力。

同時，作為連接主機廠與消費者的關鍵環節，經銷商體系也正面臨“前所未有的生存壓力”。

他們普遍遭遇壓庫、庫存滯銷和返利遞延等問題，導致部分終端門店選擇主動退網或縮減經營規模。

這種困境，直接導致售后保障與服務能力下滑，消費者反饋車輛維修等待時間延長，故障處理難度增加。

之前被廣為詬病的“0公里二手車”現象，就揭示了渠道端的混亂，新車被注冊后立即轉入二手車平臺銷售，這不僅是“粉飾銷量”的手段，更反映了“無限度降價行為導致資產加速貶值”的深層問題。

主機廠、供應商和經銷商之間本應是共生關系，但價格戰的壓力打破了這種平衡。

對供應商的利潤擠壓和對經銷商的庫存轉嫁，正在侵蝕整個價值鏈的健康，削弱了行業抵御風險的能力，并最終損害了消費者體驗。

這種脆弱的生態系統，使得行業更容易受到外部沖擊。

07

資本裹挾下的無序擴張與風險

魏建軍的警示還觸及了更深層次的資本問題。

他強烈反對“過度資本化”，認為其“忽略了商業本質——沒有利潤的企業無法持續發展” 。

增長是資本最關注的數據，也是股票市值的最強增長引擎，只要銷量保持兩位數的增長，資本就會一直追捧，股價就會繼續漲下去。

而這種在資本裹挾下的“無序擴張“，之前在地產行業已經催生出恒大的悲劇，當這個增長故事難以為繼的時候，資本早已獲利離場，留下的卻是難以閉環的產業空殼，和被套牢的中小投資人。

這揭示了一個“資本陷阱”：在新能源汽車發展初期，大量資本涌入，助推了行業的高速擴張和眾多新玩家的涌現。

這種資本驅動的增長模式，往往將市場份額和估值置于可持續盈利之上。為了快速擴大規模，企業不惜代價進行投資和擴張，導致產能過剩和市場碎片化。

在資本的助推下，企業能夠長時間承受虧損，通過燒錢換取市場份額，從而加劇了價格戰的烈度。

然而，一旦市場競爭白熱化，盈利前景變得渺茫，追求短期回報的資本便會迅速撤離，留下背負巨額固定資產和運營成本、卻缺乏健康盈利模式的“產業空殼”。

這種模式不僅導致了資源的巨大浪費，也使得行業在資本潮退后，面臨著更為嚴峻的生存挑戰。

寫這篇文章，不代表我否認比亞迪是全球最好的汽車廠商之一，更加不代表幫著魏建軍踩王傳福。

只是一個數百萬人謀生的鏈條上，集結了二手車銷售、新車銷售、整車、汽車零部件等數十萬家中小企業，無數家庭為之謀生的行業，并非只要成就比亞迪一家企業的“增長曲線”就可以了，而是需要有無數的業者都賺到錢，都活得好，才能真正可持續發展。

同樣，消費者現在因為比亞迪的價格戰而歡呼雀躍，但等到市場上僅存一個比亞迪的時候，應該就不會那么高興了。

最后，希望這篇文章不要被舉報，不要被比亞迪投訴下線。