作者|楊 璐

編輯|甄 瑤

出品|幫寧工作室（gbngzs）

不著急盈利的蔚來，終于按下了加速鍵。

6月3日，蔚來汽車發布2025一季度財報，期內交付42094輛，同比增長超40%。營收超120億元，同比增長超21%；整車毛利率10%，研發投入31.8億元；現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款為260億元......

盡管虧損進一步增加，但蔚來汽車創始人、董事長李斌依舊重申第四季度盈利的目標。畢竟，再不盈利，就連造車僅4年的小米汽車都要反超它了。

同日，小米集團創始人雷軍在小米投資者大會上披露，小米的汽車業務虧損正在逐步收窄，預計將在今年第三到第四季度實現盈利。

此外，小鵬汽車也稱今年盈利。

以前，每每面對盈利問題，蔚來都表現得從容淡定，“特斯拉用了十幾年的時間才盈利”，這是李斌常說的一句話。但今天，面對如此內卷的中國車市，盈利問題不僅關乎蔚來，也關乎其它所有車企的生死。

套入盈利模板

“蔚來要想盈利，需要3個品牌每個月銷量5萬輛以上，毛利率達17%~18%。銷售管理費用控制在15%，研發費用控制在6%~7%。”李斌說。

5月，蔚來銷量2.3萬輛，一季度銷售管理費用44億元，約占營收的36%，研發費用31.8億元，約占營收的26%。

在新能源車企中，毛利率較高且較早盈利的有比亞迪、理想汽車等。今年一季度，比亞迪的毛利率為20.07%，理想毛利率為20.5%。他們兼具盈利的共性條件：其一，技術產品踩準了用戶需求；其二，垂直產業鏈管理，節省支出成本。

蔚來今年也在這兩方面大下工夫，只是行動效果還沒有在一季度財報上體現。

今年一季度，蔚來交付新車4.21萬輛，同比增長40.1%，環比下滑42.1%。其中，蔚來品牌銷量2.73萬輛，樂道品牌銷量為1.48萬輛。

新車型方面，只交付了蔚來ET9（參數丨圖片）和螢火蟲，而兩款車又分別定位豪華旗艦和小車市場，本就不是走量車型。

按照新車計劃，二季度新款ES6、EC6、ET5、ET5T上市，會進一步拉動銷量，且成交價格有所回升。從二季度的銷量來看，比一季度有回暖趨勢，4月銷售2.39萬輛，5月銷售2.32萬輛。

此外，今年四季度，蔚來將交付新款ES8，這將是一款非常有競爭力的產品。在新車的帶動下，今年四季度蔚來品牌的月銷量目標是2.5萬輛，比去年提高約20%，毛利率的提升會比較大，預計超過20%。

下半年，樂道品牌將迎來兩款新車上市：旗艦SUV L90計劃于三季度推出，L80則在四季度跟進。至此，樂道產品線將擴展至3款車型，其目標是在四季度實現月銷量2.5萬輛。

若達成這一目標，蔚來在產品銷量層面有望沖擊月銷5萬輛，從而滿足盈利的首個關鍵條件。

為了提升毛利率，控制費用支出，蔚來在今年初就啟動一系列措施。

研發方面，蔚來建立了“車輛產品線”的新機制，將蔚來、樂道和螢火蟲的研發資源進行整合，進一步提高研發效率。

組織方面，蔚來內部針對單車、銷售、門店、營銷活動等建立經營模型（Cell Business Unit，簡稱CBU），各CBU推進組的核心負責人每兩周向李斌匯報機制進展。

每個單元必須建立明確的經營目標、成本目標和投資回報目標，讓每一筆錢經得起嚴肅的財務審視，明確具體的責任人，制定具體的行動計劃，并為最終結果負責。

渠道方面，將樂道并入蔚來的銷售體系內，不再單獨作戰，這與吉利、比亞迪等公司的戰略整合舉措如出一轍。蔚來增加了中后臺人員的配比，讓三個品牌中后臺的資源深度整合。

此次財報電話會上，李斌還透露，最近在探索用換電站銷售的運營模式。在一些三、四線城市，甚至更下沉的城市，并不需要開設門店，可依托換電站作為產品展示、用戶體驗，以達到銷售的目的，既節省了門店建設的費用，也提高了銷售人員的效率。李斌稱：“從目前初步測試的效果來看，還是非常不錯的。”

現在的蔚來花錢更謹慎了。李斌表示，第四季度要讓蔚來品牌的毛利率超過20%，整體毛利率保持在17%~18%。而第一季度，公司的整車毛利率只有10.2%，預計二季度回到15%。

據一見Auto報道，CBU機制推行之后，2025年初提報的500多個項目只有一半能夠立項成功，砍掉沒有明顯ROI的項目。

要論降本，理想更會省錢之道。在一直有“摳廠”之稱的理想汽車，2萬元的項目都要創始人李想審批。李想表示，創業初期十分艱難，公司從一開始就養成了精打細算的習慣，在花錢方面始終保持節約態度，對預算把控也十分嚴格。

小鵬汽車創始人兼董事長何小鵬也談過降本舉措，曾經把自己的辦公室砍掉一半，并把那一層樓的會議室面積砍掉了40%。習慣了大方的蔚來，也必須向內開刀，過起節衣縮食的日子。

“留給蔚來的時間越來越少了，越往后改革，付出的代價越大。”一位熟悉蔚來的人士對幫寧工作室表示。

賺錢迫在眉睫

為何多家車企把盈虧線定在今年？因為車市激烈的競爭。

“大家看到從其它行業來的公司，只做一款車就賣爆了，雖然它的產品可能不是那么好。我們的產品比它還好，但還賣不過它，甚至賣不過它的零頭。”

5月31日，華為常務董事、終端BG董事長余承東在未來汽車先行者大會上說。

隔日，小米創始人雷軍發了小米5月銷量圖片，同時配了一張“詆毀，本身就是一種仰望”的圖片，疑似回應余承東的言論。

在車圈，小米汽車是一個現象級，早期的蔚來和小米有幾分相似。

首先，李斌和雷軍都是創始人IP，在雷軍進入車圈前，李斌堪稱流量之王。兩人都擅于表達，臺風穩健，個人魅力十足。

其次，“米粉文化”和蔚來的“用戶型企業”文化也有共通之處，都是把消費者當成朋友，讓他們對企業發展有參與感，通過高粘性社區維持與用戶的關系。

最有說服力的是2019年，蔚來處于危機關頭，不少用戶發動身邊親朋好友下單購車，幫助其挺過難關。蔚來2019年財報中顯示，69%的訂單來自老用戶推薦。李斌也不止一次地說“是用戶救了蔚來”。

再次，高端品牌力。蔚來品牌以高端的調性和外觀設計，收獲不少中產的喜愛；小米以先進的造型和產品力，俘獲了年輕消費人群。一位22歲的小米SU7車主表示：“有人買純電車是為了省錢，有人是為了裝面子，我是既為了省錢又為了裝面子，所以買了小米SU7。”

但是在盈利能力上，二者大相徑庭。

今年一季度，小米SU7交付75869輛，智能電動汽車及AI等創新業務收入達186億元，虧損5億元，毛利率為23.2%，去年同期為12.6%。實際上，小米汽車自2024年4月交付至今，也就一年的時間，就摸到了盈利邊緣，創造了一個奇跡。

仔細剖析小米汽車的盈利能力，依舊符合前文提到的兩點——產品能力和控本能力。

小米集團合伙人兼總裁盧偉冰在投資者電話會上的回答也是如此。他表示，小米汽車毛利率上漲的原因有三點：

第一，產品力很強，小米SU7上市至今沒有價格調整；第二，單款爆款帶來了成本結構的優化，只有單款有爆款才可能有規模經濟；第三，管理效率、渠道效率與傳統車企提升明顯，小米的效率是傳統車企的2~3倍。

如今的蔚來也向這兩點挺進，力求今年實現盈利，但難拋掉的是重資產投入。

截至5月31日，蔚來累計建成3404座換電站和4607充電站及26441充電樁。但換電站建造費用很高，第二代換電站造價約150萬元。一家換電站若儲備13塊電池，則電池成本約103萬元。加上運營費用等，綜合成本約達300萬元。難怪李斌想到用換電站代替銷售門店，為換電站回血。

此外，用戶對品牌的執念已經逐漸轉向產品本質，蔚來的研發投入、技術儲備必須盡快轉移到產品價值上。當資本耐心正在耗盡，當市場競爭激烈殘酷，蔚來11年未能盈利的事實必須要畫上句號。

蔚來把2025年定義為企業發展的第三階段。李斌表示，公司已形成共識，將依靠自身管理實現復蘇，相信最低谷已在一季度過去，二季度將開始上升。