“比亞迪面對任何人掀起的價格戰，我們都玩得起。一樣的，我們不打價格戰，而是用技術創新、效率提升、規模提升，把這些所產生的（價值）反饋給我們的用戶。”在6月6日的2024財年年度股東大會結束后，比亞迪董秘李黔在采訪中說道。這個表述，比亞迪認為自己降價不是在打價格戰，而是通過技術規模提升，把由此帶來的成本降低體現在車價中，進而普惠用戶。

這一說法，可能在其他車企聽起來有些“刺耳”。憑借著規模和成本優勢，比亞迪這幾年多次降價，堪稱車圈“卷王”。以比亞迪秦（參數丨圖片）為例，2023年的9.98萬元起的秦PLUS DM-i冠軍版，到2024年7.98萬元的秦PLUS DM-i榮耀版。在今年3月份，“天神之眼”又在多款車型上加量不加價上車；近期，比亞迪又對22款智駕版車型推出了限時一口價或限時補貼的促銷舉措，其中第二代秦PLUS DM-i智駕版補貼后的售價為6.38萬元起。

除此之外，在5月24-25日兩天時間中，比亞迪海洋、王朝網宣布推出限時一口價或限時補貼的促銷舉措，涉及共計22款智駕版車型，最高補貼達5.3萬元，時間自5月23日至6月30日。面對比亞迪的一輪輪降價，其他車企為了也迅速跟進。隨后，吉利、奇瑞、長安都迅速跟進，比如奇瑞其瑞虎3X降價后價格僅為3.49萬。由此，新一輪的價格戰全面爆發。

即便其他車企跟進，但比亞迪仍舊憑借著價格和成本優勢，銷量、營收和凈利潤等快速增長。就目前的利潤空間而言，其還有足夠的價格戰籌碼。在接下來的競爭中，比亞迪想要反制對手，甚至只需要拿出價格這一個手段就能快速制勝。

適度的降價、有序的競爭本是市場經濟的正常現象，但無底線的降價則會擠壓企業合理的利潤空間，甚至影響產品質量。雖然比亞迪自認為不是在打價格戰，但對于其他車企而言，其就是在打價格戰。面對比亞迪的一輪輪價格戰，多家車企高管6月6日的2025中國汽車重慶論壇上發聲，反對價格戰，反對無底線惡性競爭。

長安汽車董事長朱華榮坦言，當前的激烈競爭，讓長安汽車以及長安汽車的經銷商、供應商鏈條上的100多萬職工感受到了巨大的壓力，可持續健康的發展也面臨巨大的挑戰。“長安汽車堅決反對無道德底線、無法律底線的惡性競爭。”朱華榮說道。

長安汽車董事長朱華榮

賽力斯集團董事長張興海和北京梅賽德斯奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍也發表了類似的觀點。張興海認為，行業內卷式的競爭對供應鏈、零部件質量和安全標準都有不利影響。“內卷式競爭還影響產業鏈的協同，削弱產業韌性和內生動力，不利于產業的可持續發展。”張興海說道。

賽力斯集團董事長張興海

段建軍也直言反對無序競爭，認為“價格戰”“內卷式”競爭沒有贏家。“早在兩年前我們就在不同場合表達過，汽車行業的競爭從來不是百米沖刺，而是一場馬拉松”。段建軍認為，企業想要走得遠，走得穩，就必須堅持價值底線，必須堅持長期投入，應該不斷提升的是技術、體驗和價值。

北京梅賽德斯奔馳銷售服務有限公司總裁兼CEO段建軍

在此之前，工信部、中汽協已經發聲反對，怒批“價格戰無贏家”。對于行業中的內卷式競爭，朱華榮預測，“在有關部委的領導下，行業加大自律，各大車企以身作則共同努力，未來也許1—2年中國汽車行業就會回歸到理性競爭，回歸到健康可持續的價值回歸線上去。”

盡管已經多個部門、行業組織和車企高管呼吁停止“內卷式競爭”，但內卷式競爭和降價本身是有區別的，降價不會消失。比亞迪董事長王傳福在股東大會上作出判斷，新能源汽車替代燃油車的窗口期僅剩3至5年，行業將進入“快魚吃慢魚”的淘汰賽階段。其還表示，比亞迪將會通過垂直整合與規模化降低成本，應對行業內卷。這是否是指降價還會持續呢？

另外，需要明確指出的是應當反對的是不正當的降價行為，比如以低于成本的價格銷售，為了降低成本而降低標準，偷工減料，甚至造假。盡管價格戰帶來的內卷令人亞歷山大，但是正如比亞迪總裁王傳福所說的，這種高強度的內卷加速了“卷出屬于中國的世界級品牌”。比亞迪認為，價格戰就像“打牌”，能跟就跟，不能跟還有下一場，也有幾分自己的道理。

中國自主品牌的崛起都是靠著降低成本與合資品牌形成價格差，來獲得市場的。因此，并不能簡單地抨擊降價的市場行為。實際上，在燃油車時代價格戰也經常爆發，但并沒有引發行業的集體反彈，這是因為還出現成本價格倒掛的現象。另外，也沒有壓力達到需要犧牲質量的地步。

“我一直不贊成價格戰，往下走總是有極限的，價格戰就是降成本，降供應商的價格，供應商的價格降到一定極限的時候，就會犧牲質量。”奇瑞董事長尹同躍此前曾說。而現在，這種情況已經出現了，并且也引發行業的效仿。這對于整個中國汽車發展而言是可怕的變化。

與此同時，高強度的價格戰使得行業利潤薄弱，引發整個產業鏈崩塌的可能。最近兩年，汽車產業鏈上的利潤一直在下滑。國家統計局數據顯示，2025年一季度，汽車產業利潤率僅3.9%，低于下游工業企業平均水平。而前一年，在2024年，我國汽車產銷量雙雙超過3100萬輛，創下歷史新高，此時汽車行業利潤率為4.3%。而如果同國際上的頭部車企相比，利潤率相當低。

以2024年的數據來看，在中國18家上市乘用車企業中，13家實現盈利的企業2024年凈利潤總和1226.77億元人民幣。按1日元=0.05元換算，豐田凈利潤是13家中國車企總和的1.9倍。如果算上虧損的5家車企，中國乘用車上市公司凈利潤還要減少332億元。也就是說，整個中國上市乘用車企業總利潤不到900億，只有895億左右——這不到豐田年利潤的40%。

但對于中國企業而言，核心問題是：如果不降價，如果不拿價格作為武器，那么核心的競爭力是什么，這種競爭力現在已經建立了嗎？