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近日，中國汽車工程學會發布一項針對全固態電池的判定方法，通過真空加熱測失重率，若樣品目視無液體且失重率不超過1%，則為全固態電池，用以明確區分其與混合固液電解質電池的界限。隨著新標準的出臺，固態電池呼之欲出，但喊了這么多年“固態電池來了”，到底什么時候才能真正全面普及？為什么說固態電池一普及，其它所有電池都會被淘汰？

短路難題已于本月攻克，成本困境待破

當前主流的液態鋰離子電池，安全性實在堪憂，容易引發火災，甚至有網友調侃，想換車了就把車停在新能源車旁邊，安全性嚴重缺失。于是，更安全、能量密度最高可達900Wh/kg的固態電池成了各大車企研發的重點。屆時，三元鋰（能量密度最高300Wh/kg）和磷酸鐵鋰（能量密度最高180Wh/kg）在固態電池面前，將徹底淪為技術殘影。

然而，盡管前景一片光明，但想要完全取代傳統電池短期內并非易事。

鵬輝能源在去年8月推出一款采用了氧化物復合固態電解質（即無機固態電解質）的固態電池，聲稱不爆炸、不起火。不足的是，這款電池能量密度只有280Wh/kg，與理想狀態差了一大截，而且想要量產最起碼要等到2026年。

同時，“絕對安全”的固態電池更像是個美麗的泡沫。之所以遲遲不能量產，除了高昂的成本外（硫化物電解質材料每噸5000萬元），也存在不小的技術難題。如因晶界、孔洞出現突然失效的情況，從軟短路惡化成硬短路。

不過，就在5月20日，《美國化學會會刊》的一項研究帶來了曙光，通過引入有機—無機復合固態電解質，利用其機械柔性與電子絕緣特性，解決鋰枝晶生長這一頑疾，杜絕發生短路的風險。

寶馬、梅賽德斯首搭車型均為上百萬豪車，還得靠比亞迪？

那么，各大車企在固態電池領域進展如何？

別看BBA造的電車銷量拉跨，可在固態電池領域卻早早下手。2022年，寶馬就已開始與美國Solid Power著手開發布局。直到今年5月，其第一臺采用硫化物電解質棱柱電池的測試車已經上路了，測試車型為i7，現售價格最高接近200萬元。

梅賽德斯則聯手美國Factorial Energy，已開發出能量密度為375Wh/kg的固態電池，測試車型為大型轎車EQS，在售車型價格也在百萬元上下。

而比亞迪鋰電池CTO孫華軍曾給出準確的時間：2027年啟動全固態電池批量示范裝車、2030年后大規模上車。時間是長了點，但是性價比值得期待。

結語：固態電池離我們其實很近，就像第一臺等離子電視到來的時候，人們還普遍拿著兩三百塊的工資，幾萬元的電視在當時來說的確是天價。不過，困于成本因素，初期也只會用在高端車型上，想要全面普及，我們等著比亞迪這樣注重性價比的行業巨頭把價格打下來。

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