有時候，一個行業的底層變量，不在發布會上宣布，也不在公告里明說，反而藏在某些指標中，可以是技術變現、產品規律、甚至是成本結構遷移。很多人忽略的，并不是數據本身，而是它們該出現的時間節點。

小鵬正在接近這樣的臨界點。從一系列關鍵數據來看，小鵬的增長路徑愈漸清晰。其中，整車毛利率連續回升，費用結構開始收斂，非車業務毛利提升，多個平臺化車型在上半年紛紛落地。

同比3倍增長的終端銷量、66.4%的非車毛利率、技術輸出的ToB能力以及G6、G9、X9、MONA M03 MAX和即將發布的G7，這些事件紛紛指明，小鵬商業模式的“第二增長曲線”開始被看到。

事實上，造車新勢力的進度條，并非由銷量決定。真正的分水嶺，是看誰能走過碎片化創新的階段，進入到體系化結構跑通一套商業模型。當蔚來還在為賣車如何掙錢發愁時，理想還在為什么時候上市純電猶豫時，小鵬已經走完了新勢力的第二步棋。

相比于行業內的波動內卷，小鵬的節奏比大多數人預想的更穩健、更清晰，用賬面和交付能力，講出了新勢力中“唯一性”的故事，在現有款框架內形成了一套相對完整的閉環能力，進入到“第三階段”。游戲中有通關的說法，對造車新勢力來說，小鵬可能是第一個打通關的企業，也是接下來最快進入造車體系化發展的企業。

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必須要看到增長背后的轉折點

2025年第一季度，小鵬交付94008輛，同比增長330.8%，環比增長2.7%。在整體行業仍處于價格戰與產品切換周期的背景下，這一數據意味著小鵬的主力車型已實現市場放量，并打通生產、交付與終端需求的連續性。

但更具參考價值的，是財務結構的協同變化。財報顯示，小鵬當季營收158.1億元，同比增長141.5%。其中整車銷售收入為143.7億元，服務與其他收入14.4億元，占比9.1%。整車毛利率為10.5%，較2024年同期提升5個百分點，已連續七個季度上漲。從產品投放節奏和終端數據來看，小鵬汽車的毛利率的提升并非靠高定價獲取超額利潤，而是來自制造成本的系統性下降與單車效率的持續增長。

由制造能力驅動的盈利修復標志著小鵬正在向“賣得多、掙得多”的區間靠攏，在新勢力普遍面臨增長焦慮的當下，這也意味著小鵬過去幾年投入重資產體系建設的決策，開始出現正向反饋。

與此同時，小鵬整體毛利率達15.6%，為近兩年新高。即便在交付量激增、成本端承壓的前提下，毛利率仍環比提升1.2個百分點，說明小鵬規模擴張并未以犧牲盈利質量為代價。更重要的是，研發投入19.8億元、銷售與管理費用19.5億元，均較上季度下降，費用結構優化已見成效。

因此，小鵬一季度凈虧損收窄至6.6億元，同比下降51.5%，非GAAP凈虧損更降至4.3億元，幾乎接近盈虧平衡點。

這一變化說明，小鵬正從以增長換市場的粗放模型，過渡到以效率換空間的精細化增長模式。

更進一步來看，當前虧損中包含的大量研發投入與平臺建設成本，實為未來產品與技術周期的前置支出。對比來看，小鵬的財報不靠價格刺激、不依賴大額補貼，反而通過毛利改善、費用優化和產品節奏控制，實現財務曲線的實質拐點。

這種真實的增長能力，在一輪又一輪資本收縮與淘汰加劇中，將成為決定下一階段生存門檻的核心指標。從收入結構、成本表現到現金流儲備，小鵬已具備構建“盈虧可控 + 增長持續”的基本財務模型。在行業人士眼中，小鵬一季度表現不只是規模上量，更是質量維度上的協同增長。

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小鵬成為“別人賺錢能力的一部分”

在整車銷量強勢上漲的同時，業界的關注點忽略了小鵬一季度中的服務與其他業務的結構性突破。

財報顯示，這項收入達到14.4億元，同比增長43.6%，占總營收的9.1%。更值得關注的是，毛利率高達66.4%，不僅遠超整車業務的10.5%，更是以不到十分之一的營收貢獻了五分之二的毛利潤。

當我們拆解這部分收入結構發現，高毛利并非來自金融衍生品或售后捆綁銷售，而是源于真實的技術輸出。小鵬與大眾集團在電子電氣架構（EEA）和軟件平臺上的合作，已實質性轉化為對外技術服務收入，成為中國智能車企少數可將智能能力商品化的樣本。

值得注意的是，小鵬未將該收入歸入一次性交易類別，而是明確標注為“與平臺與軟件戰略合作相關的持續性技術服務”，具備長期化屬性?！凹夹g即產品，軟件即服務”的模式寫進了季度財報。

這表明，小鵬正在構建一種更具現金流韌性的盈利結構。不僅靠賣車，更能靠輸出技術能力獲取持續性、高毛利的商業回報。這與純消費模式下易受補貼政策、產品周期與終端價格波動影響的盈利模式相比，具備更強的抗周期性。

更重要的是，這也意味著小鵬在中國造車新勢力中，第一次成為其他大廠智能化轉型的“賦能者”。

在經濟學的科斯定理中，企業如果能把內部能力“市場化”，輸出為服務，就能有效擴大邊界、獲得收益。小鵬的ToB能力不只是一個新增收入項，這種從內部能力到對外服務的轉變，讓小鵬汽車走完了新勢力的第二步棋。

B端能力來自于小鵬過往幾年持續自研操作系統、智駕平臺、EE架構的戰略投入。如果說造車新勢力的第一階段比的是制造好產品的能力，那么第二階段比的就是能否將自有能力變成行業標準。若以商業化的視角來看，小鵬的非車業務已經初步具備這種標準化輸出的雛形。

另外，服務毛利率連續三個季度上升，意味著該板塊已由邊緣業務向利潤主力遷移。這不僅提升了整體財報質量，更給予小鵬在未來價格戰或產業波動中的對沖手段。在一個多數企業還在追求銷量規模的階段，小鵬已經部分實現了從規模紅利向能力紅利的轉化。

過去智能車企談技術輸出，多停留在發布會和戰略愿景層面，而小鵬是少數能把這件事做進利潤表的企業。技術服務能力正在成為小鵬財務模型中的第二增長曲線。相關行業人士表示：“在電動化紅利逐步消退、智能化壁壘尚未成型的產業過渡期，這種能力決定的是生意模式的可復制性與可持續性?！?/p>

03

五款車型驗證“三年一周期”的產品戰略

2025年上半年，小鵬連續落下五枚關鍵產品：G6、G9、X9、MONA M03MAX，以及即將到來的G7。從中高端到主流價位，從SUV、MPV到轎車，它們共同驗證的是“三年一周期”產品戰略的邏輯完整性。

在財報中，小鵬汽車董事長及首席執行官何小鵬明確表示，“積極的市場反饋增強了我們對三年一代產品周期的信心，我們將繼續堅定執行這一長期增長戰略。”

以此來看，X9釋放平臺上限，圖靈智駕、800V平臺、后輪轉向全系標配，成為小鵬新一代電子架構與AI能力的整合演練場。G6與G9承擔的是架構延續與場景適配任務，它們讓X9的能力開始橫向遷移，銷量維持在中高位穩定運行，證明平臺下沉不依賴成本拆解，而依賴能力分層。

MONA M03MAX拉開技術商品化的第一步，在15萬元級區間搭載圖靈平臺能力，這是圖靈由系統工程轉向平臺化輸出的關鍵節點，這意味著小鵬AI能力進入到規?；渴鸬碾A段。

即將到來的G7，將圖靈智駕、800V平臺壓縮到20萬級別產品，是小鵬對主流市場的能力普及動作。相比用硬件堆出高配感，小鵬的策略是，用統一架構做出不同價位帶的智能平衡。

這五款產品實現了架構能力的向下打通與橫向鋪展。過去車企追趕智能化，多靠高端驗證、低端閹割。而小鵬的做法，是以平臺為單位構建產品能力，讓軟硬件形成真正的通用件邏輯。

在技術定義產品的時代，決定智能車企價值的已不僅是銷量或價格，而是能力體系的自我進化速度。科技企業的本質是把技術能力變成標準答案，再復制成具象產品。