最近這幾天，比亞迪、吉利、長城之間的公關戰打得實在太火熱了。

先是“車圈恒大”讓吃瓜群眾紛紛猜測這到底在說誰，然后是“人咬狗，狗咬人”“人吹鬼燈，鬼吹人燈”這樣的禪機謎語。

這些話可不是什么普通自媒體說的，說話的可都是中國汽車行業里的超級大佬。

一般來說，大佬們在聚光燈下都是非常注重言辭尺度的。但現在，連大佬們在鏡頭前都已經繃不住了。可想而知，關起門來，只怕是要拍桌子摔茶杯了。

從前幾年的價格戰，到今天的口水公關戰，可以說，2025年的今天，中國的汽車行業已經迎來一個新的轉折點了。

車企大戰背后的深意

從老局個人的角度來看，這次的車企大戰有幾點值得說的。

這種極度慘烈的競爭是不可避免——縱觀德國日本的汽車行業發展歷程，最終的結局一定會走向五六家品牌控制絕大部分市場的“寡頭壟斷”格局。而現在中國市場上的車企，顯然還是太多太零散了，這并不符合汽車行業的發展規律。

這種情況下，出現“大逃殺”是必然，只是早晚的問題。

把中國的汽車行業和外國的汽車行業進行橫向對比，我們會發現一個很有趣的事情。

同樣是汽車市場，同樣是最大的五家車企的市場份額：

日本市場上，豐田、本田、日產、三菱、馬自達，各自的市場份額加起來，常年都維持在80%左右。

德國市場上，大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳、奧迪、保時捷，各自的市場份額加起來，基本也是70%的水平。

而對中國市場來說，這個數字，不超過60%——即便考慮到中國有新能源汽車這個變量，這個數字，仍然顯得太低了。

這樣的一個數字，意味著中國汽車市場上現在仍然是一個“群雄逐鹿”的階段，距離形成德國日本那種巨頭之間勢力均衡的格局還有相當長的時間，還有相當多本應該被淘汰的車企沒有被淘汰。

第二，既然“大逃殺”不可避免，那么“價格戰”也是躲不開的一環，而對于車企來說，生存能力就是重中之重。未來能活下去的企業，要么是有自己的核心技術，要不然就是成本控制大師。

比亞迪的長處，一個是規模效應，一個是垂直整合，這倆長處都是奔著降低成本去的，所以比亞迪才有整出“油電同價”“電比油低”殺招的底氣——而被比亞迪沖擊到的，則是長城、吉利這樣在產品、份額上都和比亞迪有一定競爭關系的車企。

所以，當價格戰達到了一定程度，那就必然會讓車企開始琢磨“降本增效”。

只不過，這么一搞，供應鏈企業可就難受了。以2024年底的情況來說，中國車企們的賬期基本已經拉長了180天左右，個別企業甚至能把賬期拉長到240天——今天交割的貨物，大半年后才能收到錢——而外資車企的平均賬期，則只有不到60天。

車企賬期變化趨勢 圖源：《財經》雜志

賬期延長倒也罷了，更可怕的則是降價，甚至是頻繁、隨意的降價。

以至于空氣懸架領域的國產龍頭孔輝科技的董事長郭川今年六一節時候特意仿照馬丁路德金的“我有一個夢想”的演講，自己也寫了一段汽車供應商版本的。

“我有一個夢想，有一天乙方產品的真實成本費用對甲方完全透明，乙方每年可以毫無顧慮地向甲方匯報自己的降本增效計劃，以便雙方理性探討、共同優化；雙方每年遵守適度的供貨價格降幅，年降后雙方總體利潤仍然高于去年同期水平；乙方通過工程變更降本獲得的額外收益將主動向甲方申報，雙方按約定共享！”

空氣懸架的巨頭大佬都被氣得“借詩言志”了，小供應商的日子那就更難了。

最后，這次卷入風波的三家企業，其實本身也很值得說道說道。比亞迪作為中國第一家量產新能源汽車的車企，不必多言。長城和吉利，作為從燃油車時代就開始創業的老玩家，這兩年其實正是從燃油轉向新能源的關鍵階段。

因此，這次車企大戰，其實還有一條暗線——中國汽車市場“電動化轉型”進入了加速階段。

擺在我們面前的，是這樣的一個場景：早早就押注新能源的比亞迪，如今已經成了一只吞噬市場的巨獸，麾下王朝網、海洋網、方程豹、騰勢等等品牌幾乎覆蓋了從A級小車到大型MPV在內的所有市場。而乘著電動化風潮起來的“蔚小理”等品牌，雖然產品沒那么多樣，但一張白紙好作畫，也沒有什么歷史包袱，各自都有了自己的定位。

接到最有挑戰性任務的，就是吉利、長城這樣曾經主打燃油車的傳統自主品牌——他們不是早就判斷好潮流方向的人，也不是順勢而為的人，而是一群需要在潮流襲來時控制好自己大船的人——既要讓船順流而下，也要保證大船不會在巨浪面前傾覆。

幸虧華為不造車

其實當初看到車企們的競爭白熱化時候，我腦子里第一個想到的便是華為的那句話：

“華為不造車，幫助企業造好車。”

2023年03月31日華為創始人任正非再次簽發《關于華為不造車的決議》，強調“華為不造車”，并且不允許在整車宣傳和外觀上出現“華為”或“HUAWEI”標識，文件期限為五年。

以前理解得不深刻，結合一下現在汽車行業里卷生卷死的大環境，只能說，你不得不佩服華為的戰略判斷能力。

從財務數據上來說，“造車”賺得其實是辛苦錢。

車企的凈利潤率，其實真的不算高，普遍就在3%到5%左右晃悠。最近兩三年，情況那就更慘了——比如今年一季度，中國汽車行業平均凈利潤率就只有3.9%了。

為什么會這樣呢？

一是因為價格戰，哪怕虧欠也要賣車占領市場。二是正好撞上新能源轉型，一邊需要砸錢坐電車的研發、修建新的生產線，另外一方面還要想辦法養著越來越不賺錢的油車業務。三則是對于電池的需求巨大，頭部電池企業的議價能力比起小供應商那可就強大太多了。

如果華為當初真的親自下場造車，即便真的盈利了，看看整個行業的盈利水平，那么利潤率又能有多高呢？

但現在你再去看看華為的策略，那感覺就完全不一樣了——2024年1-6月，華為車BU的營收為104.3億元，凈利潤為22.3億元，凈利潤率為21.38%。

再是從整個大環境來看，華為當初如果下場親自造車，今天被圍攻的，可能就不是比亞迪，而是華為了——沒辦法，華為的體量實在太過于巨大了，僅僅和賽力斯合作的問界都已經恐怖如斯，親自擼袖子上之后那還了得？

但如果華為不下場，而是幫助企業造好車，那么華為立刻就變得“人見人愛”了——一個商業領域的超級巨人，不僅有超強的技術實力，還有同樣強悍的渠道和品牌。

和這樣的企業競爭是非常難受的，但和這樣的企業合作，那就相當安逸了。

尤其是在未來的智能化時代，你讓本就競爭激烈、利潤微薄、一分錢恨不得掰成兩半花的車企去砸幾百億做智能輔助駕駛系統的研發？這就屬于強人所難了。

除了實力與規模和華為近似的比亞迪，傳統車企是真的很難砸錢去從頭研發智能駕駛輔助系統的。

因此，跟華為合作，成為一種“不想也得想”的策略——2024年，已經就有20多家企業跟華為一起，HI模式（深度合作）的占比也已經快接近一半了。

結尾：中國新能源汽車行業，開始進入新階段了

最近這兩天，事情又有了新的變化。

昨晚，一汽、東風、廣汽、賽力斯集體宣布對供應商賬期不超過60天，比亞迪也跟進說將供應商支付賬期統一在60天內。

車企們主動縮短賬期，毫無疑問，是個積極信號——這說明在“卷”到極致之后，行業開始意識到惡性競爭傷人也傷己，需要建立更健康的生態鏈。

惡性的內卷，對所有人都沒有好處。與其靠這些手段，通過將痛苦轉嫁給供應商來度過難關，不如刀刃向內，死磕技術。

只是，對于整個汽車行業而言，當所有人都遵守了60天賬期的要求，那么無疑也在加速淘汰——或許在未來的兩三年時間里，我們會看到有一大批實力不行的造車的選手慘遭淘汰。

或許，等到格局夯實，等到巨頭們形成戰略均勢，中國汽車市場，就可以和內卷說拜拜了。

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