面對公路貨運市場內卷嚴重的狀況，很多企業寄希望于通過電動重卡的普及來解決，誠然，新能源重卡有諸多優勢，其中在運營成本和維修成本上與燃油車相比，具有較大的優勢，但在續航，充電等方面還有許多問題需要解決。因此，公路貨運的電動化轉型不能急于求成，而要穩步推進。

新能源重卡優勢明顯

早在2018年開始，資源行業就已經出現了運力供大于求的現象，當前，我國注冊貨車保有量已經超過1600萬輛，過去幾年，貨車保有量持續增長，增長率遠超貨運需求的增長速度。

“公轉鐵”“公轉水”的推進，也使得公路貨運的市場份額被鐵路和水路運輸搶占，為了搶到貨源，貨運企業不得不相互壓價，陷入惡性競爭的怪圈。

全國貨運價格跌幅普遍達30%，有些熱門線路甚至腰斬，比如15公里運距的焦炭運輸，運價已經由四五年的15元—20元/噸，降到如今的6元/噸，而且競爭已經激烈到按“毛”競價。2024年公路貨運價格指數同比下降6.8%，創五年來新低。

物流服務可分為運輸、倉儲、管理三大板塊，其中運輸費用占總費用的50%以上，運輸成本是物流行業的主要成本之一。而燃油成本又是運輸成本的重要組成部分，在公路運輸領域中，燃油成本占運輸總成本的30％左右。柴油價格十年間漲幅達78%。

尋求更低的能源成本是很多企業在探索的道路，綠色新能源車成為重點。天然氣重卡，以及以電動、甲醇、氫能為燃料的新能源和清潔能源重卡成為首要考慮對象，以電動重卡最引人重視。

從使用成本上，電動車優勢明顯，燃油車每公里燃料成本約2.6元，而純電重卡每公里電費僅0.9元，在短途高頻場景（如港口、礦山），新能源重卡日均行駛200公里，年燃料成本就可節省超10萬元。

從維護成本上來看，燃油車，發動機、變速箱等核心部件維護復雜，年均維修費用約3萬—5萬元，而新能源車電機結構簡單，故障率低，年均維修費用約1萬—2萬元，電池壽命長達8年/120萬公里（質保期內免費更換），全生命周期維護成本降低40%。

另外，環保政策趨嚴，使得燃油車成本上升。國六排放標準實施使柴油車購置成本增加15%，為了達到環保標準，很多貨車需要進行升級改造，比如安裝尾氣凈化裝置等設備，這無疑增加了車輛的購置成本和維護成本。

一些地方政策有對燃油車的限行、限載等規定，多地城區對燃油貨車實行限行管制，深圳、成都等20個重點城市設立的綠色物流區，直接將傳統燃油車擋在市場門外，上海對新能源物流車給予全天候通行權，這使燃油車陷入運費暴跌、成本飆升的雙重壓力下，這種政策導向正在重構公路運輸的競爭規則。

制約因素克服難度大

從國家角度說，作為一個石油對外依存度較高的國家，有必要加大推廣新能源車的力度，那么，為什么普及率不高呢？

雖然，電動卡車在使用成本、維護成本上占有優勢，但在購置成本上并不占優勢。燃油車購置成本普遍低于新能源車型，以6×4牽引車為例，燃油車售價約40萬元，而同級別純電重卡價格高達70萬—80萬元，就算是有政府補貼最多15萬元，但還是高得多。購置成本仍是新能源重卡的短板，也是新能源重卡仍需“時間換空間”的原因所在。

傳統燃油重卡技術成熟，供應鏈完善，面對傳統燃油車在續航、補能效率上的優勢，新能源重卡在全生命周期成本（TCO）上并不特別占優。當下，很多車隊都面臨著用油車跑不盈利，電車雖盈利卻存在場景適用和保險難題。

就目前電動重卡來說，短途運輸更適合，目前很多短途運輸的車隊開始陸續上新電卡。而對于長途干線，充電樁密度不足、充電時間較長，新能源重卡效率受限，因此，長途干線正在探索“油電混動”或“換電模式”。

如今，換電模式（3分鐘—5分鐘換電）正逐步完善。目前各地區情況也不一樣，長三角、珠三角等充電基礎建設設施完善，北京五環內充電設施覆蓋率已達82%，而其他區域差距較大，在偏遠地區、鄉村及部分中小城市，充電設施匱乏。

再有，電動重卡的購車價格，以及運價的穩定性仍然是影響使用電卡的重要影響因素，建造先進高效的充電樁，并提供相應的充電系統以及快速換電技術，為卡車電動運營提供堅實基礎。

電動重卡“上險難”也是一個現實問題，有企業反映，去年電卡的保險是3萬元，今年的保險增加到6000元—7000元，有的電動重卡因保險到期續不上，無法上路運營。

電動卡車的普及不僅是技術替代，更是公路運輸行業綠色化、智能化轉型的縮影，某種程度上可以說，新能源重卡和智能化結伴而生，應伴隨著智能駕駛而落地，新能源、新模式、智能化都是公路運輸實現突破的有效途徑。

目前的卡車司機需要具備長途駕駛、貨物裝卸、路線規劃等多種技能，而且對車輛的操控和保養也有較高的要求，智能化正是為了降低對司機的技能要求，從而降低運營成本，降低國內3000萬卡車司機的勞動強度，用人成本也會下降。

穩步推進不急于求成

貨運可分為擴張期，整合期和成熟期。中國的貨運已經走出“擴張期”，行業進入良性穩步發展階段，逐步邁入行業存量市場“整合期”，中長期也必將進入高質量發展的“成熟期”。而成熟期的標志是電動化率的提高與普及。

中國公路貨運市場總規模位居全球第一，占比超過總貨運量的70%，處于主導地位。其中，由中重卡承擔的城際公路運輸是主要的構成，在整個公路貨運中的占比約82%。如何使整個行業朝著業態健康、可持續發展的方向轉型呢

公路運輸的電動化正經歷著政策力量推動的深刻變革，但重卡電動化需要穩扎穩打。

在公路運輸車隊電動化過程中，車隊的運距通常涵蓋了短、中、長不同運距，不同運距的線路多寡也會有不同，據此來調配或淘汰更新車輛，通過重新組合不同線路和車輛，來盡可能地效益增加，避免陷入“換車—還貸—繼續換車”的循環。電動重卡只有跑通高效運營閉環，才能拉低綜合成本、提升車隊整體效率、更高質量服務客戶。

比如通過購買底盤+租賃電池，自建充電樁，利用谷價充電，變單駕為雙駕的方式，降本增效，進而達成客戶服務水準和車隊綜合效益的更優。租賃電池的方式避免電池降價和續航衰減帶來的經營風險，自建充電樁除自用外，還可對外運營。也就是說，通過布局全鏈條，從而實現增值服務。

在如今的貨運市場競爭中，持續地精細化運營和技術細化，線路優化，攤薄新增燃油成本，在數字化物流管理的幫助下，可為物流企業解決卡車運輸半徑過大、成本過高的問題，但數字化需要長期持久地投入。

精細化體現在定期保養車輛降低故障率；維護良好的貨車可減少15%的油耗與30%的維修支出。

單個物流企業無法做到的物流成本的削減，個體運力司機，占比超過70%，全國8.6萬家公路貨運企業中，95%為中小型運輸公司，組建區域司機聯盟，對抗低價競爭成為必要。

小規模的運輸車隊被整合，聯合物流上下游的伙伴組成聯盟，搭建平臺充分鏈接貨源與用戶，從而獲取更多的紅利。通過信息化，對貨物、車輛進行整合，提升運輸組織效率的同時輕松實現了高效運輸。

油價運價聯動是一個好方法，但是個體司機或小型物流運輸公司，在議價方面處于弱勢，只有形成聯盟，才能取得主動權，比如運滿滿等平臺與加油站合作，提供每升0.3元—0.5元的折扣，年省燃油成本約2萬元。高速公路收費按軸收費后，重載車上高速的成本顯著降低，大車隊憑借規模優勢能夠以更低的運費進行運輸，從而降本增效。

傳統的運力市場正在成為過去，一個需要運力生態鏈上的各方積極參與、協同共贏的全新運力市場正在萌發。公路貨運的未來發展方式還有很多模式，需要各地方各企業因地制宜，找準方向，從而面對油價波動，運價將會趨于一種“動態平衡”的向好狀態，從而誕生更高效的運輸模式。總之，公路貨運電動化是未來的發展趨勢，需要穩步推進，不能急于求成。

來源：網絡貨運平臺指南

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