生意人苦賬期久矣，但更多人反問“真的能落實嗎？”，足以看出他們的心態。

文｜杜宇鑫

編｜何增榮

文章來源｜汽車公社(ID:iAUTO2010)

汽車圈從昨晚到今天，最大的事兒應該就是“各家車廠宣布積極響應國家號召，將支付供應商貨款的賬期統一至60天內”的消息了。

6月10日，廣汽集團在20點左右最先發布這一消息，表示了對供應商賬期的鄭重承諾。

之后兩家央企一汽和東風，隨即先后也在官微宣布了這一決定。核心意思是要踐行責任和擔當，畢竟央企雖然在市場體量沒有做到最大，但社會效應和責任這種帶頭作用還是要拿出來的。

再往后則是賽力斯于21點左右發布消息，官方沒有在標題里提到賬期和供應鏈生態字樣，而是表達了促進行業高質量發展的倡議，同時還凡爾賽了一把說“一直以來賽力斯都是正常貨款賬期60天”。

就在一眾網友還在@吉利和長安時，很快這兩家頭部車企也積極響應，分別在23點后跟進了這一決定。值得一提的是，剛在央企里地位升格的長安，覺得光母公司承諾還不夠，將長安啟源、長安凱程、深藍汽車、阿維塔也一并拉過來再承諾了一遍。

6月11日半夜1點多，比亞迪也在網友的呼聲下發布了聲明，將踐行社會責任，推動行業高質量發展，會將供應商支付賬期統一至60天內。

截至發稿時，一共有廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、比亞迪、奇瑞8家車企表了態。不出意外的話，6月11日應該還會有不少車企在輿論的壓力下跟進這一決定，畢竟誰不跟進誰就尷尬，不管品牌和車企旗下賬面的現金流是否能夠落實60天的付款周期，政治和方向一定要先擺對，否則從輿論層面就被動了。

60天賬期這件事兒一出，昨天筆者朋友圈很多人在討論這個話題，各大社交平臺的評論區也是直接刷爆了，大家為什么會如此關注？

實際上在這個鏈條上的每一個人都深有感觸，零部件供應商，公關公司、廣告公司、媒體公司，包括這些公司里和經營、財務有關的從業者，無不在賬期上吃過苦頭，當然也有很多小公司因為賬期問題，最終現金流吃緊到枯竭，被迫關門，留下一堆官司和壞賬。

然而從評論可以看出，大家對國家出手這一招確實拍手稱快，也是大家千呼萬喚的東西。但相比大企業60天賬期的表態，更多聲音則關注的是如何落地和是否能夠真正解決賬期拖欠的難題。

解決賬期問題，成反內卷第一招

如果按照這個制度的設計，那可以說統一60天內的賬期，讓汽車產業鏈迎來了一場資金周轉的革命性變化。

供應商賬期被認為是汽車行業內卷競爭造成的惡劣結果之一，曾經國內汽車公司的付款周期周轉天數相對較好，10年前大概平均是45天，但隨著市場競爭的加劇，主機廠對于利潤和擴張的要求越來越高，特別是在銷售放緩和價格戰的壓力下，賬期問題也愈發嚴重。

從行業來看，不少國內汽車主機廠通過承兌匯票轉移財務壓力，而國有銀行通過貼現利息從中獲利，車企普遍將供應商視為“無息資金池”，從而彌補在價格戰中受損的利潤。也就是說，這些企業將自身的經營壓力轉移到了供應商上。

有機構梳理各大車企2024年年報中數據顯示，當前國內車企對供應商的支付賬期平均超過170天，部分車企賬期甚至超過240天。作為對比，國際汽車巨頭中，2024年豐田汽車應付賬款周轉天數54.84天，福特汽車應付賬款周轉天數56.94天，通用汽車應付賬款周轉天數64.1天。

按照海外車企的慣例，這些車企賬期整體在50天～70天之間波動。德國車企賬期更短，2024年梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾應付賬款周轉天數分別為37.91天、42.45天和41.10天。

另一方面，國內車企在賬期上有著復雜設計，并以此拉長賬期。比如60天賬期沒問題，但到期時用商票、匯票或者企業自主發行的各種鏈來支付，將回款周期拉長至8個月，甚至更久。還有不少車廠采用“90天或120天賬期+180天銀行承兌”的組合賬期設計，這也就意味著供應商全年資金被凍結，今年干的活兒，要明年才能見到錢。

除了超長賬期，“寄售制”和供應商墊款的要求，也導致了車企上下游供應商生存狀況的惡化，鏈路傳導讓每個環節都倍感壓力，內卷由此愈演愈烈。

從去年至今，國家層面一直在喊反內卷，到今年時間過半，終于拿出了實質性的動作。當前，汽車行業作為目前為數不多能夠支撐經濟發展的大行業，產業健康度和可持續，被提升到了更高的地位和要求。

表面上看汽車消費還不錯，至少還是持續增長的，今年前5個月的銷量增幅數據是10%左右。幾家頭部企業市場容量和增幅相當可以，直接推動中國汽車份額沖上70%，而且從一季度大家的利潤來看，都還有不錯的收成，17家中國上市車企中一半的企業營收增長，70%的車企取得歸母凈利潤的正向增長。

但內部存在的問題也比較多，頭部企業都開始從內涵陰陽，發展到直接吵架互懟，就可以看出這個行業的環境有多惡劣了。特別是價格一塌糊涂，預期的利潤率越來越糟糕，從相對健康的5%～6%一直滑落到3字頭的水平。產業鏈上，零部件供應商直呼日子“十分難過”，前4個月全國經銷商虧損超過70%。

壓賬期實質是主機廠利用優勢地位白白占用供應商資金，目前這種經濟環境，再壓下去有些企業可能吃不消的，供應商為了生存，降低質量是遲早的事兒，這會導致整個汽車產業陷入低質低價的惡劣環境。拖欠賬款若是形成規模，不僅僅是影響供應商，更影響整個經濟循環，必須打通這個腸梗阻。

所以5月下旬，長城魏建軍提出的“恒大論”和汽車行業的諸多亂象，在輿論的壓力下得到了高層的回應。5月底，工信部、中國汽車工業協會相繼從輿論層面發出倡議，表示反對無序價格戰，維護汽車行業健康穩定發展。

緊接著是今年3月份國家簽發了修訂后的《保障中小企業款項支付條例》（以下簡稱《條例》），執行時間也恰好卡在了6月1日開始。此次修訂針對實踐中暴露的支付周期過長、責任主體模糊、監管力度不足等問題，通過制度重構與機制創新雙向發力，為中小企業賬款回收構筑全鏈條保障體系。

但各大車企在這個條例生效后10天才開始表態，這也代表著在內卷、價格戰、口水輿論戰之后，國家層面實在看不下去了，通過談話和開會，讓汽車企業以表態的方式，去化解一些輿論風向。

能不能成的背后，是信任和信心

截至目前，8家車企已經表態捍衛60天賬期的要求，而且主流的大企業基本上都加入其中，這說明汽車行業供應商貨款的難題有望得到解決，短期內車企們的財務肯定會承受更大壓力，但中長期來說，對于產業鏈的韌性增強有極大利好，將大大緩解供應商資金鏈斷裂的風險，同時將大量釋放資金的流動性，這不僅對企業發展有利，而且對經濟的周轉也會帶來更多的好處。

這項措施執行之后，究竟會迎來哪些變化？其實也可以做一部分預見，比如對賬期做要求之后，一定會限制車企做快速擴張，對車企的現金流、融資能力、盈利能力做出了更大的考驗，有能力的車企一次出幾款車，同時價格設置得合理，再加上相對穩定的資金鏈，通過這樣的迅速擴張就能把市場吃下來。

另一方面現在銀行存款不是多到沒地方花嗎？缺錢就去銀行貸款，提高企業有息負債的比例，不僅緩解了銀行資金流動的問題，還一定程度上撕開了一些財務和運營不健康車企的遮羞布，加速這一批企業走向淘汰。這意味著對于現金流相對更緊張的中小企業比如新勢力負面影響更大，而對于融資能力、盈利能力更強的頭部企業，會相對利好。

不過在該新聞的各大評論區也可以發現，絕大部分網友表示看到希望，拍手稱快。但網友和相關行業從業者也頗有疑問：

“月結60天然后給你一張90天商承就繞開咯。你說你要銀承，不好意思，商承不要就沒了。你說你要貼現？來找我貼現吧，利息還是要算的。”有負責財務的人士表示，電匯、還是銀行承兌，還是商業承兌，這中間的區別不小。

“60天是指開發票后嗎？開發票前面有項目材料驗收、業務項目總結、結算合同簽訂、業務執行落地這4個時間點分別是什么？可以拖著不驗收，可以不簽結算合同，可以不看總結材料，以砍價10%～20%才結算，說法上可操作得太多了。”

“條例表示，要自交付之日起60日內支付款項，但還有一句話是‘按行業規范、交易習慣合理約定付款期限的除外’”

“可以預知的情況是，要求60天內付款的供應商業務會越來越小，能突破60天的，業務量會增加，市場競爭下并不能根本性解決問題。”

“現金流就是企業的血脈，在當前的環境下，越來越多的人講求落袋為安，上有政策下有對策的事兒多了去了，最終還得看執行落地。”

當然這些疑問和疑慮，背后根本原因就是生意人苦賬期久矣，更多人反問“真的能落實嗎？”，足以看出他們的心態，也反映出整個鏈條上的人，面對主機廠和大廠在生意上的信任，以及對政策執行力度的信心問題。

不過可喜的是，《條例》中也明確提出了“協同監管體系，壓實主體責任”，首次系統梳理了國家與地方層面的職責分工，確立“中央統籌+地方主責”的監管框架，徹底消除權責邊界模糊導致的監管盲區，增強政策執行力度。

同時修訂后的《條例》，除了設立60天的剛性規定，其實還對支付形式做出了規范：禁止強制中小企業接受商業匯票等非現金支付方式，防止變相延長付款周期。而針對無爭議部分優先支付，避免“一刀切”拖延。

另外《條例》也明確了要構建“投訴—受理—處置—反饋”閉環管理機制，提升治理效能；還提出了利用信用懲戒的方式，大幅提高違約成本。包括每日萬分之五的逾期利息、3-5倍罰款及信用公示等。這一舉措將促使車企從“零和博弈”轉向“共生共贏”，推動產業鏈協同發展。

60天賬期新政的實施，標志著中國汽車產業鏈從“主機廠霸權”向“公平協作”轉型的關鍵一步。盡管短期陣痛不可避免，但這一政策將倒逼整車廠優化資金管理、提升供應鏈效率，同時為中小企業創造更健康的生存環境。

總之無論是從國家層面還是政策層面，都可以看出當下治理內卷的必要性，以及國家層面的手段和這方面的努力，這值得肯定。但還是借用很多當事人的評價：一切用成果來說話吧。

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