一百多年前，有位美國人喊出了一個響亮的口號：家家鍋里有一只雞，車庫里有一輛車。

前一句話仍是很多網友奮斗的目標，能吃上雞，代表著某件值得慶祝的事，以至于這成了某個游戲的代名詞。

后一句話的影響力更大，汽車工業一度成為很多發達國家的支柱產業，擁有一輛汽車，也是一個人成功與否的標志之一，更成了姑娘們擇偶的目標之一（曾經的有輛車，如今演變為擁有一輛20萬或30萬的車）。

對于生活在祖國的我們而言，這句話還有另一層更重要的影響力。我們的城市道路規劃，有很大一部分內容是圍繞著這句話展開的：大量修建汽車專用道路。

以至于，過去三十年來，在城市的很多道路上，你看不到留給兩輪車的專用道路（要么與人行道并行，要么根本不存在）。

當電力驅動的兩輪車行駛在人行道上時，對行人的安全產生了巨大的影響，于是乎法律規定：在非機動車道上行駛時，速度不高于15公里/小時。

不過，這是另一個話題，不展示敘述。

這一篇，我們從這句“家家有一輛汽車”出發，結合公路、汽車和開車的人，在過去半個世紀發生的變化，觀察這三個指標，誰在發展過程中掉隊了，即人與車、路與車的競爭壓力來自哪里。

1978年以來，全國民用汽車保有量與汽車駕駛員人數的分布關系，近乎一條直線，即民用汽車保有量與汽車駕駛員人數，以基本成正比的速率在發展。

民用汽車保有量與公路通車里程的關系，在經歷了2005年以前的高速發展之后，看起來趨向于平緩發展。

2005年以來，公路通車里程從330萬公里增長到550萬公里，同期的民用汽車保有量卻從三千萬輛增長到3.5億輛，顯然公路增長的速度跟不上汽車增長的速度，即在人、車和路的齊頭并進里，路掉隊了。

于是，堵車成了城市通勤面臨的最大難題：如何在短時間內、快速把大量的人口從一個地方轉移到另一個地方，成了幾乎所有城市都面臨的難題。

想追求舒適，自然是自己開車。這是驅動汽車銷量增長的內在動力之一。

但很快有人發現，大家都開車的話，城市道路顯然不堪重荷、堵車成了家常便飯，放棄舒適選擇擁擠、但能夠快速到達的公共交通工具，看起來是一種更經濟、快速的方法。

公共交通工具里，地鐵是最佳的選擇，但并非所有的城市，都能負擔得起地鐵這個昂貴的交通工具（全國不到六分之一的地級市擁有這項資格）。

公共汽車便是更多城市通勤唯一的選擇，可惜的是大多城市的公共汽車同樣要與小汽車爭奪道路的通行權。

在此背景之下，誕生了另一個更優秀的選手：人力自行車的升級版--兩輪電動車。

不占用道路、可隨停隨走、充電方便、不會出汗，4億輛兩輪電動車，是9億城鎮居民用腳投出的最優選擇。

但因為開篇那句口號巨大的影響力，這4億輛兩輪電動車，在一部分場景下缺失可用的道路，必須與行人或機動車搶道。