圖為印航墜機航班殘骸

從起飛到墜落，不到一分鐘。

當?shù)貢r間6月12日正午，印度古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場，印度航空（Air India）171號航班起飛僅數(shù)秒后，就出現(xiàn)了不妙的情況。

不到一分鐘，這架原本飛往英國倫敦的波音787-8，就撞向了居民區(qū)，頓時升起了巨大的火球和濃煙。

飛機上共有242人（230名乘客與12名機組人員），其中241人遇難。坐在經(jīng)濟艙首排11A座的38歲印度裔英國籍乘客維什瓦什·庫馬爾·拉梅什（Vishwash Kumar Ramesh）于空難發(fā)生時及時逃生，是目前唯一一位奇跡生存的乘客。

幸存乘客維什瓦什·庫馬爾·拉梅什在醫(yī)院接受治療

此外，飛機墜落在機場隔壁的醫(yī)學院宿舍，還導致至少5名學生當場死亡。

印度當局說，該飛機在起飛約50秒后，就停止了飛行數(shù)據(jù)的傳輸。從起飛到墜落，過程如此迅速、突然，令全世界為之嘆息。

目前，事故原因還在調(diào)查中。

此次空難發(fā)生，正值印度民航業(yè)進行大規(guī)模重組和整改的關口。巨大的市場背后是混亂的法律法規(guī)，脆弱的資金鏈和航司債務問題。在印度，真正的民航飛行員要忍受長時間的勞累。也就在10年前，印度還曾經(jīng)曝光過各航司存在4000多名持假證的假飛行員。

近5年，印度民航業(yè)飛速增長，到2025年已成為中美之后的第三大民航市場，但始終未能走出多年沉疴和泥濘。

盡管本次事故未必與航司內(nèi)部管理相關，但印度航空背后的積弊，也的確引發(fā)了公眾的關注和審視。

失速的爬升

視頻中的飛機，在沖出跑道后機頭一直向上，但是機身一直沒有明顯的爬升姿勢。在不到20秒之后，飛機失去了往上的動力。

為何在爬升的關鍵階段失去動力，成了不少民航安全專家關注的焦點。

一些專家認為，飛機墜毀片段中的跡象，也許指向飛行員的操作。美國航空安全專家Ben Berman指出，飛機在起飛后沒有立刻收起起落架，也是疑點之一。因為，不少飛機在爬升階段會馬上收起起落架，減少爬升造成的阻力。

同時，也有安全專家指出，調(diào)查人員也可能會關注失事飛機的襟翼（機翼后部的可活動飛行控制面）是否過早收起。航空安全顧問兼飛行員約翰?考克斯對媒體表示：“關于襟翼是否展開存在一些疑問，而襟翼在起飛時是需要展開的。”

據(jù)悉，失事飛機配備了警報系統(tǒng)，如果飛機未能正確設置，起飛時應該會提醒飛行員。

6月13日在印度機場附近墜機現(xiàn)場拍攝的飛機殘骸 圖源：新華社

還有一些專家認為，不能排除事發(fā)地艾哈邁達巴德機場當時的地面溫度。當時的地面溫度非常酷熱，也可能導致空氣過于稀薄，不利于給機翼產(chǎn)生承托作用，最終折損了爬升效果。

此外，這起事故還有一些不同尋常之處。

失事的客機為波音公司的787“夢想飛機”（Dreamliner），于2014年1月交付，已服役11年。盡管體型較小的兄弟機型737系列近些年來事故頻發(fā)，飽受質(zhì)疑，但787自2011年投入運營以來，尚未發(fā)生過致命事故。

但這不意味著787就沒有安全爭議。

2013年1月，兩架日本全日空航空公司的787客機接連出現(xiàn)電池過熱問題，美國航空安全監(jiān)管機構隨后下令該機型在全球停飛了數(shù)月。

日本全日空航空公司的787客機曾出現(xiàn)接連出現(xiàn)電池過熱問題

在2020年、2021年、2023年，波音曾多次因質(zhì)量、制造缺陷等生產(chǎn)問題，暫停了該機型的交付。

2024年4月，美國聯(lián)邦航空管理局還調(diào)查過一名波音工程師提出的索賠，該工程師指控稱，南卡羅來納州波音工廠對787機身部件的固定不當，經(jīng)過數(shù)千次飛行后，機身可能會在飛行途中破裂。但波音表示對該飛機充滿信心。

回到本次事故發(fā)生的原因，是不可抗力的因素，還是人為因素，或者其他意外，還有待進一步調(diào)查。要知道，民航事故的調(diào)查總是漫長的，而且結果也大多出人意料。

負債累累的印航

本次空難，給正值“轉折之年”的波音和艱難改革的印度航空，都造成了重大打擊。

受此影響，波音當日股價下跌超8%；而印度航空過往的安全記錄和糟糕的管理，也再一次走到了風口浪尖。

進入新千年后，印度航空發(fā)生了多宗小至意外，大至空難的事故。比如，在2010年5月22日，印度航空的一架波音737客機在印度門格洛爾國際機場降落時沖出跑道，撞向跑道盡頭的小山丘，導致機上全員遇難。

印度航空上一次重大事故，發(fā)生在2020年。印航旗下一架波音737客機，在印度南部科澤科德國際機場降落時，沖出跑道，最終在機場末端著陸時解體，導致18名乘客遇難。

原本屬于國營的印度航空，是印度國內(nèi)唯一一家承擔長途洲際航班的航司。印度航空是印度的“載旗航空”，體現(xiàn)著國家門面，可以大方地把國旗涂在機身上。一般來說，“載旗航空”跟該國政府有著緊密的聯(lián)系，相比起其他航司資金雄厚，硬件更好，背后也有政府的支持。

印度航空，是印度國內(nèi)唯一一家承擔長途洲際航班的航司

本次空難，恰逢其資產(chǎn)和領導層重組，印度航空乃至整個印度民航業(yè)面臨的問題，也再次被拿出來拷問。

有著92年悠久歷史的印度航空，經(jīng)歷過殖民時期的初步發(fā)展，在印度獨立后成為印度國營企業(yè)，在2023年之后又回歸它的原東家——塔塔集團。從私營到國營，如今又回歸私營，印度航空幾度易手的背后，是長期困擾的盈利問題。

早在1932年，印度航空公司的前身——塔塔航空公司就在孟買成立。在當時，英屬印度的棉花巨頭塔塔集團率先注資民航產(chǎn)業(yè)，以聯(lián)通卡拉奇和孟買之間的空中往來。二戰(zhàn)戰(zhàn)后獨立的印度，在1953年把塔塔航空收歸國有，從此開始了印度航空作為“載旗航空”的時期。

在2000年前后，跨國乃至跨洲旅行開始普及，世界各國的廉價航空進入全盛時期，但同時印度航空公司卻開始出現(xiàn)嚴重的虧損問題。在2006年，印度航空爆發(fā)第一次財政危機，宣布虧損9100萬美元，到了2009年虧損一下子猛升到8.5億美元。

印度航空公司虧損逐年加劇

資金向來不穩(wěn)定的印度航空，跨國航線也大受影響。在2010年，因為資金問題，印度航空被迫關停了在法蘭克福機場的中轉站，而這是從印度飛往北美的必經(jīng)之路。

面對印度航空貪腐和虧損丑聞不斷，印度國會也開始出現(xiàn)讓其重新私有化的呼聲。在2018年，印度航空公司被拆分和出售的計劃終于得到了莫迪政府的批準。

可是對于任何買家來說，印度航空都是個燙手山芋：此時的印度航空已經(jīng)負債39億美元。如此沉重的包袱，基本上嚇退了大部分投資者。

直到2022年，接盤俠終于出現(xiàn)了，正是印度航空當年的創(chuàng)辦者——塔塔集團。在印度，塔塔集團可以說是財大氣粗，介入的行業(yè)包羅萬象：從鋼鐵到造車，從IT到基建，從百貨零售到跟星巴克合營咖啡店，塔塔集團可以說染指了印度的各行各業(yè)。

印度塔塔集團

也只有這么雄厚的家底，才有膽量把負債累累的印度航空接回來。

時隔大半個世紀，塔塔集團把“親兒子”接回來，也是看準了印度日益壯大的民航市場。從2020年開始，印度國內(nèi)民航市場經(jīng)歷了快速的增長。

印度民航業(yè)在2024年正式超越巴西和印度尼西亞，成為世界第三大市場。根據(jù)行業(yè)機構“OAGAviation”的調(diào)查，印度民航產(chǎn)業(yè)在未來10年將會以6%的速度增長，是眾多主要市場中增長最快的。

2023年年初，塔塔集團花重金一口氣買下了495架新的客機。然而，對于印航來說，欣欣向榮的背后，依然是甩不掉的重重危機。

從不準時的印航

三年來，塔塔集團始終沒能擺脫印度民航從業(yè)人員素質(zhì)和服務水準低的普遍困境，從政界到民間，怨言一直不絕于耳。

由于行業(yè)資金一直緊張，導致印度民航從業(yè)人員一直受收入過低和工作時間過長困擾，服務質(zhì)量一直堪憂。印度航空也是積弊已久。在國營時期，印度航空名下的1600多名飛行員就發(fā)生過勞資糾紛。

根據(jù)工會組織“印度飛行員聯(lián)盟”（Indian Pilot’s Guide）當時的公開信，印度航空高層一直對飛行員采取“強制和恐嚇”手段，讓飛行員在過于疲勞和身體狀況不佳的情況下執(zhí)行長時間的飛行任務。根據(jù)這封公開信，印度航空“總是忽視旨在降低飛行員疲勞程度和人為出錯率的法律法規(guī)”。

一些飛行員抱怨，印度航空的工作時間表不但強度大，而且非常多變，讓人無可適從。在這些飛行員群體中，他們用“醒來才知道排班表”來形容航司混亂的工作安排。

印度航空的工作安排混亂

這也是印度整個民航業(yè)的縮影。

在過去，印度民航從業(yè)人員引起的各種小事故，一直讓乘客們哭笑不得。在印度的航班上，飛行員在航行途中打架，或者飛行員跟空姐空少在空中群毆的新聞，在過去時有曝光。

10年前，同樣是從印度飛往英國倫敦的印度航空航班，有旅客發(fā)現(xiàn)飛機上出現(xiàn)了老鼠，導致飛機不得不折返回孟買，旅客的行程被延后了11個小時。

在塔塔集團接管印度航空后，財源雄厚的金主被寄予厚望。但3年過去，情況似乎并沒有改善。社交媒體上，國會議員和各邦政客們頻繁向印度航空發(fā)難。

印度國大黨領袖Jaiveer Shergill在今年2月25日還發(fā)文炮轟印度航空：“如果世上有‘最差航班’的奧斯卡獎，那么獲獎者肯定是印度航空。它在各方面都‘實至名歸’：有破椅子、有最惡劣的空乘員工、有最壞的地勤人員和最冷漠的客服！”

印度國大黨領袖Jaiveer Shergill曾在2月25日還發(fā)文炮轟印度航空

印度內(nèi)閣重臣Shivraj Chouhan今年也在社交平臺上發(fā)文吐槽，稱自己在印度航空的飛機上坐上了一張“不斷下沉的破椅子”。

一些國會議員也隨之抱怨，自己無故從商務艙降格到經(jīng)濟艙。在這些要員的帶頭下，不少民眾跟著附和，直指印度航空是“從來不準時”的航班。

有印度國內(nèi)媒體評論認為，印度國會議員和內(nèi)閣要員們的不滿，實際上是對塔塔集團接管印度航空后改善速度的不滿——盡管塔塔集團投入重金加購新的客機，但管理、服務，乃至飛行員的素養(yǎng)，卻還在原地踏步。

如果說，乘客對服務的抱怨，可以被拖延和忽視，但頻繁發(fā)生的空難，則暴露了不可回避的安全問題。眼下的事故，引發(fā)了國際媒體對印度民航業(yè)系統(tǒng)性脆弱的關注：機場與高密度民宅、醫(yī)療設施的擁擠，空中交通管制的應變能力，航司內(nèi)部機隊管理和檢查規(guī)程等。

印度民航業(yè)要跟上世界第三大市場的步驟，恐怕不只是不斷購買客機那么簡單。這個行業(yè)的生命力和長期信譽，不僅取決于擴張，還取決于機構的成熟度和監(jiān)管的完整性。

必須認識到，民航不僅僅是一種商業(yè)活動，希望無辜乘客的生命，不再成為成本的一部分。

作者 |遠游

編輯 |阿樹

值班主編 | 張來

排版 | 諾言