最近出差比較多，沒法日更。主要事件都在調研電池電容、低空經濟相關的事情，和一線的企業、政府人員交流，我發現大家對汽車行業的情況多少還是有了解的，但這些了解都是停留在紙面上。作為汽車行業20多年的觀察者，我覺得汽車行業面臨的問題，其實并不是外界想象的那樣，一言以蔽之，車企只是甲方身份有點動搖，某些業務領域從絕對的甲方變成某種程度的乙方，這讓當慣當甲方的團隊不太適應，僅此而已。

國內10萬億級別的汽車產業還有很大發展空間，國外至少10萬億的市場靜待開拓，產業創新的天花板還很高。有些專家所說的淘汰賽，其實是指某些車企不能繼續當甲方，真出現不能當甲方的車企，才是汽車產業生產性服務業創新的機遇。如果所有車企都能繼續當甲方，哪有搞生產性服務業的動力呢。

過去幾十年，雖然相對汽車消費者，車企是乙方，但汽車產業現有商業模式決定了，車企是超級甲方，無論面對上游供應商還是下游經銷商，車企實質上都是超級甲方，沒有誰可以和車企討價還價。過去10年，在寧德時代為代表的電池巨頭、華為為代表的數智供應鏈巨頭出現以后，才發生了明顯變化。車企不得不放下超級甲方身段，和寧德時代、華為平起平坐談協議?？紤]到這兩塊業務基本占據了整車50%的成本份額，喪失50%的成本控制權，對于任何做慣了甲方的車企，都會非常難受。原本躺著數錢的生意，很快變成了主要利潤貢獻給電池、數智供應商，如果車企繼續把大量營銷費用用在智能駕駛消費者教育上，那么接下來這兩塊的用戶需求會繼續增大，只會培育更多可以和車企平等議價的供應商。失去絕對議價能力，車企只能去壓縮其他乙方成本，這才是內卷的根源。

對于車企而言，如果要擺脫內卷，盯著寧德時代、華為們的那些技術絕活意義不大，因為人家已經羽翼豐滿，想逆轉甲乙方關系已經不可能。不想內卷的車企，需要盯的是汽車產業的生產性服務業，因為這個鏈條上，還沒有產生巨頭。小米本質上就是放下超級甲方思維，借助自己擅長的生產性服務業能力，降維參與汽車行業競爭。雖然也處于初級階段，但既然造車新勢力僅僅借助資本優勢就可以挖傳統車企的墻角，為啥有生產性服務業優勢的企業不能更進一步呢。

對于傳統車企而言，寄希望于超級甲方角色繼續控制上下游的時代已經過去了。指望原有研發體系形成技術優勢，爭取利潤分配權已經不現實，所以很多車企都在裁撤自己的研發團隊。電池、數智供應鏈已經有前車之鑒，照貓畫虎的后來者會紛至沓來，越來越多整車企業會面臨高價值零部件定價權喪失問題。失去高價值零部件定價權的車企只能壓榨低價值供應鏈成本。而這一端面臨嚴監管，因為過度壓榨會傷害制造業根基。兩頭被堵，車企要突圍只有一條路，去搞生產性服務業創新。

至于服務業怎么搞創新，全球整車企業都比較陌生，因為大家的商業模式都是建立在超級甲方基礎上的。所以你看，過去幾年推出中國市場的跨國車企，連掙扎都不會掙扎，只要不能繼續當超級甲方就干脆撤退。目前在社交媒體上，華為汽車板塊的廣告投放已經越來越多，車企的市場營銷投入，已經被裹挾著去幫最大的利潤競爭對手搞消費者教育，一端喪失逆轉消費者共識的能力，一端不能去壓榨原有供應商，這會加速車企資產負債表的惡化程度。

車企只是停留在不能給技術供應商打工的危機思考上沒有任何意義，關閉一扇窗，才能打開一扇門。沒有絕對甲方地位，才能站在乙方視角，思考企業存亡之道。給消費者灌輸自己是個科技企業沒有問題，但不能因為這樣，就真把自己當科技企業來考慮實際的競爭策略——當甲方要有乙方思維，這才是企業立身之本。