作者|程振彪

編輯|葛幫寧

出品|幫寧工作室（gbngzs）

在經濟社會發展中，國家一直強調要守正創新。

只有契合和尊重客觀規律的創新（也就是守正），才是真正的創新，從而獲得預期效果。反之，則可能事與愿違。就新能源汽車而言，所謂“守正”，就是讓提供給市場的產品的安全性更好、質量更優、用戶更滿意。

近期，國內汽車行業發生了幾件事，恰好從正反兩個方面，說明了守正創新的必要性和重要性。

積極正面的，如工信部為促進業界守正創新，頒布關于汽車輔助駕駛技術應用安全規范，及汽車隱藏式車門把手的設計制造技術要求等。

此兩項措施得到業界廣泛支持和稱贊，如能認真貫徹落實，則必將提高中國智能網聯汽車的安全性，推動中國汽車高質量發展。

也有一些消極負面的事讓筆者深深疑惑和憂慮。當前，我國新能源汽車取得很大進步，但滋生了一些不良傾向，主要是重數量、輕質量的苗頭，尤其是在安全質量方面，有些提法甚至被美化為“理論創新”。

表面上看，這些提法與安全質量無直接關系，但實則隱含著對安全質量的忽視或放松。比如片面解讀與宣傳“軟件定義汽車”，還有“汽車正逐漸變為易耗品”的奇談怪論——尤其是對后者，筆者極不認可，并嚴重置疑。

“軟件定義汽車”之說不科學

對于“軟件定義汽車”的概念，工信部原部長苗圩在其專著《志在超車：智能網聯汽車的中國方案》中，做了系統全面而客觀的闡述，很有學習參考價值。

在仔細研讀該書的基礎上，結合自己50余年汽車從業經歷及對近期國際國內汽車技術發展的研究，筆者有以下一些認識和體會。

正如苗圩在書中所述，“軟件定義汽車”之論在業界爭議甚大。據筆者了解，很多人確實對此理解各異，其中，有一些認識并非基于實事求是，有各取所需之嫌。

“軟件定義汽車”之說，應該歸于舶來品之類，比照“軟件定義某某數字產品”而形成的，始于IT行業。比如稱“軟件定義（智能）手機”，應該沒有爭議，因為手機本身就是一種數字（信息）產品。

現在，業界越來越多地把先進信息（數字）技術應用于汽車，并賦予其不少新功能，因此，有人就照此例提出“軟件定義汽車”。

若是為了讓人們重視先進信息技術在汽車上的應用，喚起用戶對此新功能的喜愛，那么，“軟件定義汽車”還算可以理解，某種程度上也應該是成立的。但若從普通（遍）意義上講，此命題則難以成立，如果言者又有所夸大其詞，那么它隨后可能演變成謬誤。

何謂“定義”？漢語詞典是這樣解釋的：是對于事物的本質特征或一個概念的內涵與外延，作出的確切而簡要的表述。由此來看，“軟件定義汽車”之論就不成立了。因為汽車技術再怎么發展提高，本質仍是一種安全可靠、方便快捷的交通（出行）工具，其它不斷添加的功能不過是錦上添花。

事實已經證明，僅靠軟件，難以使汽車盡可能地具備安全可靠的品質特征，它需要軟件硬件協同發揮相關作用，以實現雙重保障。

前述苗圩著作中，第五章的標題是“智能網聯汽車安全先行”。由此可見，發展智能汽車，安全才是生命線。從這個意義上講，只有安全才能定義汽車。

汽車上的自動駕駛輔助系統，無論如何創新，初衷并非是節省人力，而是使汽車更安全，人的生命得到更好地保護，而讓駕車者更輕松只是附帶效果。對于造車和開車者而言，“安全定義汽車”應是二者共同的“口頭禪”，必須牢記于心。

“汽車變成易耗品”是有害怪論

令人匪夷所思的“汽車變成易耗品”之言論，是當前汽車行業浮躁的一個具體表現。

按照此說法的邏輯，既然汽車是一種易耗品，不需要使用太長時間，那么，就沒有必要對所用材料精挑細選，嚴把質量關，做工也不必精致，安全冗余可有可無，無須花太大功夫、下大力氣去盡量保證汽車安全質量。因為買一輛汽車，使用一段時間將之淘汰就是了，如同辦公日用耗品那般，用完即購新的。

此種認識假若被付諸汽車設計、制造等環節，則十分危險。造車者原來的出發點，建立在汽車是“耐用品”的基礎之上，一旦變為易耗品，則質量（包括安全可靠性等）控制與之前的認識有天壤之別。

近年來，隨著信息（數字）技術飛速發展和汽車技術不斷進步，汽車研發、設計周期逐漸縮短，推出新車型的頻率加快，但這并不意味著汽車正常的使用壽命有明顯縮短、安全可靠質量顯著下降。

這里要正確認識國家出臺的以舊換新鼓勵政策。其主要目標，是淘汰排放（環保）標準較低的、已經有一定使用年限的比較老舊的汽車，讓用戶盡量使用綠色環保產品，從而獲得較好的社會效益。

為撰寫此文，筆者專門搜索、查閱了近期國家有關部門的文件規定，均未發現把汽車定性為“易耗品”的說法，所有文件凡涉及汽車的，依然定性為大件耐用品。

筆者還托請長期在國外（歐、美、日等）生活與工作的親朋好友，幫助查找有無哪個國家（地區）將汽車定性為易耗品，但最終均未獲悉此方面的任何信息。凡被我詢問過的人皆甚為吃驚，說“汽車是或將要是易耗品”應該為虛假信息和不實之言，因為超出了普通認知。

“汽車漸成易耗品”，不僅在道理上說不通，在實際操作上也行不通，至少在很長一段時間內是如此。

試想，假若汽車是易耗品，按其淘汰周期約為3年計算，則我國現有的約3.5億輛汽車，每年約淘汰三分之一，即更新約1億多輛。而現時我國每年汽車產量約3000萬輛，要達到1億多輛，至少需要再增加3倍產能。

我國無論在國土空間、生態環境及各種資源材料等條件上，皆難以滿足這一要求。

例如，每輛汽車平均自重至少約一噸，這意味著制造一輛車約需一噸各種材料，其中鋼鐵至少有半噸，1.5億輛車就是1.5億多噸材料。為了生產汽車，全國都得抽出原本用于其它之需的材料，去挪讓給作為易耗品的汽車了。這顯然是不可能的，放在全世界范圍來看，也是不可能實現的。

當下，全世界擁有約10億輛汽車，每年產銷約1億輛。按照上述的假設，每年將淘汰約3億輛汽車，世界現有的生產能力、各種資源等，都無法滿足這一要求。

由此可見，就可預見的未來階段而論，汽車并不會從耐用品變為易耗品。此種說法既超出人們的認知水平，同時也是很有害的。

（作者為東風汽車原副總工程師）