2013年珠海有軌電車剛立項(xiàng)時(shí)，規(guī)劃文件預(yù)測(cè)每公里日均客流，能達(dá)到0.77萬(wàn)人次，當(dāng)?shù)孛襟w也美好地報(bào)道："現(xiàn)代化城市交通新名片"。

但現(xiàn)實(shí)總是喜歡打臉。投入運(yùn)營(yíng)后，珠海有軌電車的日均客流只有可憐的3664人次，僅達(dá)到預(yù)測(cè)值的5%！本以為會(huì)是人擠人的盛況，結(jié)果成了空車跑的尷尬。

規(guī)劃脫離實(shí)際

為啥會(huì)這樣？最大問(wèn)題是線路選址不合理。珠海有軌電車沒(méi)有覆蓋主城區(qū)，也沒(méi)有連接主要的商業(yè)中心和居民區(qū)，而是跑去了一些發(fā)展相對(duì)滯后的區(qū)域。

數(shù)據(jù)顯示，珠海有軌電車全長(zhǎng)8.9公里，橫跨橫琴與香洲兩區(qū)，但沿線居住人口僅約5萬(wàn)人，日均客流密度每公里僅411人次，遠(yuǎn)低于公交線路的平均水平。

天水的有軌電車項(xiàng)目同樣栽在了這個(gè)坑里。它的一期工程遠(yuǎn)離主城區(qū)，全長(zhǎng)約14.8公里，但直接服務(wù)人口不足2萬(wàn)人，基本淪為了"城市擺設(shè)"，年載客量只有80萬(wàn)人次，平均每天僅2200人左右。

除了選址問(wèn)題，這些項(xiàng)目還普遍缺乏完善的接駁系統(tǒng)。有軌電車不是孤立的交通工具，它需要與地鐵、公交形成網(wǎng)絡(luò)才能發(fā)揮最大效用。珠海的有軌電車沿線僅有4個(gè)公交換乘點(diǎn)，導(dǎo)致"最后一公里"問(wèn)題嚴(yán)重。

相比之下，深圳龍華有軌電車就做得聰明多了。它與地鐵4號(hào)線實(shí)現(xiàn)了無(wú)縫接駁，設(shè)置了6個(gè)換乘樞紐，每個(gè)樞紐平均接駁4條以上公交線路，形成了完整的交通網(wǎng)絡(luò)，自然而然地吸引了大量客流，成為了正面教材。

一路漏電前行

珠海有軌電車采用了意大利的地面供電技術(shù)，聽(tīng)起來(lái)很高端，但在珠海這個(gè)多雨的城市里卻頻頻出問(wèn)題。雨水滲入軌道后導(dǎo)致漏電、短路，不僅影響運(yùn)行，還存在安全隱患。

乘客好不容易等來(lái)一輛電車，結(jié)果剛上車沒(méi)多久，車子就因?yàn)楣╇娤到y(tǒng)故障停在半路。幾次這樣的經(jīng)歷后，誰(shuí)還愿意選擇這種交通工具？故障率的持續(xù)攀升直接導(dǎo)致了乘客信心的崩塌。

另一個(gè)技術(shù)難題是速度與路權(quán)的矛盾。珠海有軌電車采用了混合路權(quán)設(shè)計(jì)，意味著電車需要和其他機(jī)動(dòng)車共享道路。

結(jié)果就是，電車平均時(shí)速不足20公里，比開(kāi)私家車還慢。更糟糕的是，它還占用了原本就擁擠的機(jī)動(dòng)車道，讓道路交通更加堵塞。

珠海梅華路因?yàn)樾藿ㄓ熊夒娷嚕嚨罍p少后交通狀況明顯惡化，上下班高峰期簡(jiǎn)直是寸步難行。這就是典型的解決一個(gè)問(wèn)題，制造兩個(gè)問(wèn)題。

運(yùn)營(yíng)成本同樣是個(gè)大問(wèn)題。珠海有軌電車的年均運(yùn)營(yíng)成本高達(dá)9100萬(wàn)元，而天水一期項(xiàng)目年虧損3800萬(wàn)元。這些數(shù)字對(duì)于地方財(cái)政來(lái)說(shuō)絕對(duì)不是小數(shù)目，特別是對(duì)于二三線城市而言，簡(jiǎn)直是難以承受之重。

財(cái)政模型不可持續(xù)

來(lái)看看這組觸目驚心的數(shù)據(jù)：珠海有軌電車每運(yùn)送一位乘客的成本是67元，而票價(jià)僅1元！這意味著政府要為每位乘客補(bǔ)貼66元。

天水項(xiàng)目的情況更夸張，財(cái)政補(bǔ)貼占運(yùn)營(yíng)成本的95%！這基本上就是政府在"全額買單"了。長(zhǎng)此以往，這種巨額補(bǔ)貼模式顯然難以為繼。

更讓人擔(dān)憂的是，一些城市通過(guò)PPP模式融資建設(shè)有軌電車，表面上看是吸引了社會(huì)資本，緩解了財(cái)政壓力。但實(shí)際上，由于項(xiàng)目本身不具備盈利能力，最終虧損還是由地方政府兜底，形成了大量隱性債務(wù)。

天水通過(guò)PPP模式融資90億元建設(shè)有軌電車，這對(duì)一個(gè)地級(jí)市來(lái)說(shuō)是個(gè)巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。這種做法被中央明確通報(bào)批評(píng)，但教訓(xùn)的代價(jià)已經(jīng)付出。

當(dāng)初規(guī)劃有軌電車時(shí)，許多城市指望通過(guò)"交通+土地"模式，靠沿線土地增值來(lái)反哺交通建設(shè)。但現(xiàn)實(shí)是，珠海和天水的有軌電車沿線不僅沒(méi)有帶動(dòng)土地增值，反而因?yàn)榻煌ú槐阌绊懥酥苓叺禺a(chǎn)價(jià)值。

這就像是一個(gè)惡性循環(huán)：交通不便→人氣不足→土地增值受阻→財(cái)政收入減少→交通建設(shè)資金更加緊張。

輕量化更適合中小城市

在珠海有軌電車拆除后，當(dāng)?shù)匦略隽?條公交線路替代服務(wù)，投入40輛新能源公交車，日均客流迅速提升至1.2萬(wàn)人次，是原有軌電車的3倍多。

更關(guān)鍵的是，這些公交線路的運(yùn)營(yíng)成本僅為有軌電車的18%左右。這個(gè)數(shù)據(jù)很能說(shuō)明問(wèn)題：有時(shí)候，簡(jiǎn)單的解決方案反而更有效。

對(duì)于中小城市來(lái)說(shuō)，云巴、智軌等中小運(yùn)量系統(tǒng)可能是更合適的選擇。這些系統(tǒng)不僅建設(shè)成本僅為有軌電車的1/3，單車運(yùn)力可達(dá)300人，滿足中等客流需求，而且不占用額外道路資源，運(yùn)營(yíng)靈活度更高，車輛可根據(jù)客流量隨時(shí)增減。

交通規(guī)劃不能脫離需求管理政策，單純依靠增加供給無(wú)法解決交通問(wèn)題。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，還需要通過(guò)擁堵收費(fèi)、停車限制等政策引導(dǎo)公眾使用公共交通。

珠海有軌電車2020年7月停運(yùn)后，一直處于"半死不活"狀態(tài)，直到2023年才最終決定拆除，這3年間承擔(dān)了約1.5億元的維護(hù)費(fèi)用卻沒(méi)有產(chǎn)生任何價(jià)值。

這反映了決策者陷入了"沉沒(méi)成本謬誤"——因?yàn)橐呀?jīng)投入了近30億元，就不愿意及時(shí)止損。

其實(shí)，中小城市在交通規(guī)劃上應(yīng)該更務(wù)實(shí)，優(yōu)先發(fā)展靈活的中低運(yùn)量系統(tǒng)，而非盲目對(duì)標(biāo)大城市的軌道交通。

深圳龍華有軌電車成功的關(guān)鍵在于它實(shí)現(xiàn)了與地鐵的無(wú)縫換乘，日均換乘客流占總客流的62%，形成了"軌道+公交+慢行"的完整系統(tǒng)。

結(jié)語(yǔ)

珠海有軌電車的失敗不是偶然的，而是規(guī)劃脫離實(shí)際、技術(shù)選擇不當(dāng)、財(cái)政模型不可持續(xù)以及決策機(jī)制存在漏洞等多種因素共同作用的結(jié)果。

對(duì)于廣大中小城市來(lái)說(shuō)，與其追求華而不實(shí)的大項(xiàng)目，不如從實(shí)際需求出發(fā)，選擇經(jīng)濟(jì)適用的交通方案。

畢竟，交通建設(shè)的目的是服務(wù)市民出行，而不是單純地追求高大上的城市形象。

希望珠海的教訓(xùn)能為其他城市提供借鑒，讓我們的城市交通規(guī)劃更加理性、科學(xué)、可持續(xù)。