從2023年到2025年中，在沉浸式體驗了近1000天的內卷式競爭之后，不僅價格被卷到了極致，整個汽車行業的情緒同樣被卷到了臨界點。以至于，當關于卷的話匣子一旦打開，車圈大佬們紛紛開啟吐槽模式，新一輪關于“卷”的思想風暴再度來襲。

卷還是不卷，這是一個問題

6月9日，工業和信息化部裝備工業一司發布公告，正式啟動2025年度道路機動車輛生產企業及產品生產一致性監督檢查工作 。

根據公告，這項監督檢查工作意在落實道路機動車輛生產企業及產品準入管理有關要求，進一步加強事中事后監管，督促企業規范生產經營和宣傳營銷行為，守牢道路機動車輛產品質量安全底線，切實保障消費者合法權益。

工信部此次出手，被業界解讀為監管部門反內卷行動的第一只靴子正式落下。

卷之一事，自2023年年初以來，每一位中國汽車人耳熟能詳。

2023年開年，特斯拉打響價格戰第一槍，Model 3（參數丨圖片）低至22.99萬元起、Model Y低至25.99萬元起。隨后，比亞迪、一汽、東風等多家車企跟進，東風雪鐵龍C6更是憑借政企綜合補貼高達9萬元，第一輪價格戰推向高潮。

到2023年下半年，折扣立減、降價大促、花式補貼、分離權益包、車貸免息……不論是主動還是被動，幾乎所有車企都加入了這場史無前例的價格戰中。“內心對價格戰猶疑不定，但又不得不加入這場戰爭中廝殺?！睅缀醭蔀榱怂衅嚾说恼鎸崒懻?。

在這個階段，汽車行業關于卷的討論還停留在“卷到底是好現象還是壞現象”這一層面。例如，在2023年6月8-9日舉辦的“2023中國汽車重慶論壇”上，既有老總表示，“開卷有益，與其抱怨，不如享受卷的過程”“外部的卷帶動內部的卷其實是件好事”“卷不一定是壞事，在卷的過程中，最終獲益的是消費者”；也有嘉賓認為，“價格戰中沒有勝者，這個時候更要堅守本心”“既是機遇也是危機”。

時間來到2024年，內卷現象有增無減，并且逐漸偏離了理性競爭的軌道。

根據統計，2024年全年，國內汽車市場降價車型超過200款，新能源車降價幅度達到9.2%，燃油車降價幅度達到6.8%，總體乘用車市場降價車型的降價幅度達到8.3%；84.4%的經銷商遭遇價格倒掛，其中60.4%的經銷商倒掛幅度超過15%。

根據中國汽車工業協會和中國汽車流通協會發布的數據，2024年，汽車行業利潤率僅為4.3%，較2023年下跌0.7個百分點，遠低于全國工業企業6%的平均水平；2024年1-11月，價格戰致使新車市場整體零售累計損失1776億元。

各車企發布的2024年財報，也揭露了部分汽車企業“增收不增利”的困境，尤其是競爭最為激烈的新能源汽車市場，即便是頭部企業也大幅虧損，被外界調侃“賣一輛，虧一輛”。

這一年里，大家對內卷的態度開始發生變化，一部分人依然堅持內卷有利于行業轉型升級，但更多人開始反思內卷帶來的負面效應。

“2024中國汽車重慶論壇”上，雖然還有人認為，“只有過剩才能競爭，競爭才能產生繁榮，這是自然規律，不必焦慮。所有企業家都要積極擁抱、參與這種卷，真正在競爭中走出來”，但更多人開始理性思考，認為“無窮無盡的內卷，簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料、造假售假和不合規的無序競爭”“過度競爭帶來求同存異，也會帶來劣幣驅逐良幣”。

不僅如此，多位車企董事長、行業有識之士、意見領袖在這一年里陸續發出警告，例如，“不反對價格戰，也不怕打價格戰，但是要有理性和有底線”“如果桌牌上有人出老千，我們就要發出預警，就要站出來敲桌子，甚至掀桌子”“旗幟鮮明地反對內卷式惡性競爭，態度明確地堅守企業核心價值觀，不玩小聰明，不搞投機取巧，不搞大躍進式的惡性發展”，諸如此類的銳評不絕于耳，引發多輪輿論風暴。

在此背景下，2024年7月，《汽車觀察》刊發社論文章《不要被卷綁架，也不要綁架卷》。文中，本刊呼吁，“應當減少向下的卷，提升向上的能力，通過技術研究和創新來驅動新能源汽車產業的質變。對于剛剛由大到強的中國汽車產業而言，拒絕零和博弈、追求共同成長，尤為重要?！?/p>

就在該文刊發的當月，工信部副部長辛國斌在公開發言中指出，“我國汽車產業發展出現了一些無序競爭的現象，不少企業利潤下降甚至虧損，企業間拖欠賬款情況增多，這些現象影響和沖擊了產業鏈供應鏈的穩定?！边@是國家部委針對內卷現象的首次表態，意味著企業、行業層面的“小打小鬧”開始引起國家層面的重視。

緊接著是7月30日，中共中央政治局會議指出，要強化行業自律，防止內卷式惡性競爭。這是高層重要會議中首次提及“內卷”一詞，并對其作出了明確的價值判斷。

隨后在2024年10月和12月，工信部發言人、中央經濟工作會議又連續兩次針對內卷發聲，強調要加強行業自律，規范地方政府和企業行為，明確優惠政策實施邊界，綜合整治內卷式競爭。

然而，2025年，內卷進一步展現出強大的慣性。

據不完全統計，2025年前4個月，降價車型已達60多款。到5月，情況進一步加劇，在頭部車企大范圍、大幅度降價帶動下，多家車企跟進效仿，“限時降價”“權益置換”等降價方式花樣百出，降價車型達百余款之多，降價幅度最高超5萬，甚至出現了好久不見的3萬元級的車價。降價帶來銷量增長的同時，也導致行業利潤進一步下探至4%以下的極低水平。

為了“降本增效”，部分車企不得不采取“特別措施”。據相關人士透露，有車企將原先的優質電池供應商替換為資質存疑的小廠，車身結構件的材料標準也一路滑坡。更有多個地方市場監管部門頻繁接到消費者投訴，反映買到的新車出現續航虛標、制動失靈、做工粗劣等問題。根據近日J.D.Power君迪發布的2025中國新能源汽車可靠性研究SM(NEV-VDS)Pilot調研結果，新能源汽車長期可靠性行業總體問題抱怨數明顯高于燃油車型，新能源車長期質量抱怨中故障類問題顯著高于設計類問題。

換句話說,在價格內卷的當下，成本控制已經在一定程度上引發了車身、配置等多系統的耐久性風險，價格戰卷到最后，買單的還是消費者。

情況嚴峻，國家及行業層面密集發聲。

2025年3月的全國兩會上，反內卷式競爭首次被寫入政府工作報告。報告在提到縱深推進全國統一大市場建設時說，加快建立健全基礎制度規則，破除地方保護和市場分割，打通市場準入退出、要素配置等方面制約經濟循環的卡點堵點，綜合整治內卷式競爭。

5月，國家發展改革委發言人李超表態，內卷“突破了市場競爭的邊界和底線，扭曲了市場機制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治”，并表示將針對問題癥結，因業施策、對癥下藥，標本兼治化解重點產業結構性矛盾，促進產業健康發展和提質升級。

隨后，工信部相關負責人也表態，指出無序價格戰是內卷式競爭的典型表現，將加大整治力度，配合開展反不正當競爭執法。

從“防止”到“綜合整治”，從提倡行業自律擴展到開展執法，國家對內卷式競爭的措辭愈發嚴厲、措施愈發具體。

經歷長達兩年半的漫長的內卷式競爭，從積極應卷到疲倦被卷，整個汽車行業的情緒也已經到達臨界點。在6月6-7日舉行的“2025中國汽車重慶論壇”上，車圈大佬們開啟吐槽模式，以前所未有的深度思考，掀起了新一輪關于“卷”的思想風暴。

戰略求索，卷的底線思維

中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍，吉利控股集團董事長李書福，賽力斯集團董事長（創始人）張興海, 廣汽集團執委會委員、品牌營銷領域負責人黃永強從戰略層面為內卷定調。

王俠：內卷是陣痛，須堅守三條底線

以價格戰為主要體現方式的行業內卷，正牽動著全行業的敏感神經。中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠從行業層面分享了自己的思考。

王俠表示，內卷是變革不可避免的陣痛，也是可持續發展的殺手。

適度的降價、有序的競爭本是市場經濟的正常現象，也是行業從稚嫩走向成熟的必經階段，但無底線的價格戰勢必擠壓企業合理的利潤空間，進而影響產品和服務質量，長遠來看，對企業、對消費者都是不利的。

王俠認為，無論市場如何卷，企業都應堅持三條底線：一是堅持質量與安全標準不動搖，守住法律法規底線；二是堅持誠信經營和契約精神，維護合作共贏的產業鏈關系，不搞夸大式宣傳，不搞拉踩式營銷，守住商業道德底線；三是堅持長期主義，以技術創新和差異化構筑價值高地，拒絕低于成本價銷售，守住可持續發展的底線。

尤為重要的是，千萬不要把內卷的風氣帶到海外去。國際市場環境對低質低價、短期行為的包容度更低，如果從“內卷”發展成“外卷”，將會把寶貴的增量市場攪渾為紅海市場，百害無一利。

2025年開年以來，大汽車集團內部的整合大幕已經打開，例如，吉利旗下極氪與領克的整合、廣汽“大研發體系”、上汽“大乘用車板塊”、奇瑞“智能化中心”戰略的確定等，受到業內廣泛關注。

對此，王俠認為，兼并整合是內卷的必然結果，也是治理內卷的重要手段。

按照市場經濟發展的規律，兼并重組是產業邁向成熟期的必然現象。目前中國汽車產業呈現出的市場容量停滯、利潤下降、市場集中度進一步提升等現象，正是進入產業成熟期的典型特征，兼之中國高速經濟發展機制與各地搶占產業制高點的投入，汽車行業的兼并重組浪潮將不可避免。

基于目前的產業格局，尤其是在強勢汽車集團已經占據近90%份額的大背景下，兼并重組并不會影響中國汽車產業的整體發展，相反對于更好地整合資源、降本增效、提升企業競爭力無疑具有重要意義，可以進一步提升優勢汽車集團在全球的競爭力，重塑汽車產業競爭格局。

“當然，治理內卷也好、兼并重組也好，都是政策性強、影響面廣的系統工程，離不開政府層面的綜合整治與合規引導?！睂Υ?，王俠建議，政府的作為包括但不限于：強化整車企業退市機制，清理僵尸車企；管控地方政府出于政績需要對本地車企的過度扶持，轉而鼓勵對市場環境治理、汽車消費服務體系的建設；為央企與地方車企、地方與地方車企之間的有效整合提供引導和政策支持；制訂公開、公平的汽車產業并購重組規則和條例，維護公平競爭市場秩序。

朱華榮：1-2年有望回歸理性競爭

“長安汽車堅決反對無道德底線、無法律底線的惡性競爭。”長安汽車黨委書記、董事長朱華榮明確表態。

朱華榮分析，在新能源、智能化領域，中國汽車產業在全球取得了一定領先優勢，但與此同時，中國汽車市場也面臨許多需要迫切解決的問題。

第一，品牌數量多。目前中國乘用車品牌多達70個，加上其他品牌有100多個，每個月新品數不勝數，這造成了用戶的選擇困難。

第二，價格混亂。這一趨勢大有從中國市場蔓延到海外的勢頭，對中國品牌傷害極大。

第三，部分品牌夸大宣傳，給消費者造成誤導。第四，不以汽車產業長期健康發展為目的的資本和資源涉足其中，增加了汽車產業競爭的復雜性。

朱華榮強調，無論競爭多么激烈，長安旗下長安品牌、深藍品牌、阿維塔品牌都會堅守底線和原則，堅定不移地保證產品的安全、質量和長期可持續的服務，絕不以損害用戶利益的方式參與競爭。長安汽車堅持通過優質產品、可靠品質、貼心服務，以及集團化運營、規模化降本、共性化平臺開發、提升效率等方式參與競爭，實現企業長期健康發展，推動行業的進步。

針對中國品牌在競爭中走向全球的話題，朱華榮認為，當前是中國品牌發展國際化的最佳時機，中國品牌要繼續向世界一流車企學習。中國車企必須堅持長期主義、本地主義，加強構建ESG體系，加強與全球產業鏈的伙伴合作，高度重視知識產權，最終實現全球化的高質量共贏發展。

“各大企業要以身作則，共同努力。”面向未來，朱華榮還是充滿了信心，“未來1～2年，中國汽車產業有望回歸到理性競爭，回歸到健康、可持續發展。”

尹同躍：價格戰無異于“飲鴆止渴”

奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍對價格戰的解讀更加直白：“降價是最無奈的一招，是無奈之舉，是‘飲鴆止渴’的手段。”他認為，中國汽車經歷了高度競爭的蓬勃發展之后，必須回歸本源，追求長期主義，追求高質量發展，這是中國汽車由大變強的必經之路。

“越是百舸爭流的時候，越是要堅守安全品質的底線，越是要維護健康文明的競爭生態，越是要把高質量發展作為劈波斬浪的壓艙石。奇瑞堅決支持中央精神和工信部的要求，自覺維護行業良性競爭環境，不跟風價格戰，要做一個負責任、講規矩、講文明的中國汽車品牌?！被诖?，尹同躍分享了奇瑞的三點做法：

首先，全力加大創新投入，夯實技術底座?！拔覀兗纫度胭Y源，把布局前瞻科技的聰明活干好，也要把安全技術、質量管理這些笨功夫做扎實?！?/p>

其次，加快品牌向上，提升經營質量，企業經營的高質量核心是靠品牌向上走，而不是價值價格向下走。

最后，提升出海水平，堅持長期主義。“不能把價格戰卷向海外，更不能相互詆毀拆臺，而是要在品質安全性能服務上多下功夫。我們不僅僅要把車賣出去，更要為當地帶來一流的服務、一流的供應鏈、一流的生態，真正貢獻和服務當地，實現高質量發展。”尹同躍稱。

李書福：在人間大道上接受全世界的檢驗

“臺上一分鐘、臺下十年功，沒有基本功的汽車企業所生產的汽車產品，就好像無源之水、無本之木。”

“汽車企業的成長發展有其自身的規律，必須不斷地打基礎、練內功，不能耍小聰明、抄近路、走捷徑。”

“任何技術都必須有來源依據，任何創新都必須有理論的支撐，任何成果都必須有行為過程。”

“天上掉不下來汽車產業，吹牛也難以吹出真正的經得起市場檢驗的汽車產業?！?/p>

吉利控股集團董事長李書福金句頻出。

李書福表示，無論汽車技術如何變革，產業發展始終“百變不離其宗”，需堅守物理規律、操控邏輯與安全本質。他將“道”闡釋為車道（產業規律）、人道（企業責任）、天道（自然法則）的統一。大道至簡，得勢者不可任性，人間正道有理才能走遍天下。說假話難圓其說，做虧心事天理難容。中國汽車工業正在人間大道上接受全世界的檢驗，面對用戶的檢查與批評。

李書福還以“馬拉松”為喻，指出汽車產業并非百米沖刺，有時候跑得快的不一定是有耐力的選手。跑出水平，跑出好成績，成為一名優秀的馬拉松選手，正是吉利的追求。

他表示，吉利三十余年深耕“根文化”，構建“人才森林”體系：成立技師學院、汽車工程學院及人才集團，形成產學研一體化培養鏈；通過收購國際一流車企，汲取全球產業基因，夯實技術根基。面對全球經濟區域化新趨勢，吉利提出“新全球化”戰略：不再新建工廠，轉而整合全球過剩產能，以資源重組實現合作共贏；構建覆蓋高端至大眾市場的全球化品牌矩陣，推動世界汽車“根文化”與中國文化融合，以開放姿態參與全球競爭。

張興海：內卷削弱產業韌性、引發深層危機

賽力斯集團董事長（創始人）張興海是行業內公認的內斂型的領導，但當提及內卷這一話題，也不免義憤填膺：“內卷式競爭影響了產業鏈協同，削弱了產業韌性和內生動力，不利于汽車產業可持續發展?！?/p>

張興海指出，中國汽車產業內卷式競爭危及供應鏈穩定，降低了零部件的質量和安全標準，導致整車企業自身盈利能力減弱、創新投入減少，使產品質量和安全難以得到保證。此言的背景是：近期，智能電動汽車引發的一系列安全事故嚴重損害企業品牌形象，引發企業深層危機，動搖了消費者對整個電動智能汽車產業的信任和信心。

相較于傳統燃油車，智能電動汽車在安全上實現了從有形到無形，從單點防護到系統防護，從被動響應到主動干預再到智慧決策的三個維度，安全邊界從可見的物理單點防護上升至無形的智能系統守護。與此同時，智能化、電動化也帶來了智能輔助駕駛功能的安全問題，以及電池安全、汽車網聯安全、個人隱私安全等挑戰。

“無論時代如何變遷，競爭如何激烈，安全永遠是不變的主題之一，同時也是驅動汽車技術演進和產業發展的核心動力之一。”張興海強調。

黃永強：無序價格戰損害消費者根本利益

廣汽集團執委會委員、品牌營銷領域負責人黃永強則表示，無序的價格戰，損害了行業和消費者的根本利益。車企應該響應行業主管部門的倡議，堅守行業自律，堅持價值創新，為廣大消費者提供更智能、更安全的產品，提供更周到、更全面的服務。

與此同時，黃永強指出，中國汽車產業正面臨三種改革共振和疊加：第一，新能源化進入深水區。目前新能源的技術創新周期遠未結束，“三電”技術在加速迭代。第二，智能化駛入快車道。以智能輔助駕駛為代表的智能化功能進入普及階段，L2智能輔助駕駛新車滲透率接近60%。黃永強預計到2030年，L2以上的智能輔助駕駛滲透率有望接近90%。第三，人工智能成為汽車出海的新動力。人工智能深度融合汽車產業鏈，為解決海外市場穩定、數字基建不足、智能化支持不夠等問題提供了新的解決方案。

黃永強認為，上述三重變革并不孤立，正是新能源化和智能化的高速發展，人工智能和汽車產業的深度融合才有了肥沃的土壤，才讓中國汽車工業迎來了發展機遇。

實戰求變，破卷的底層邏輯

北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍，吉利控股集團高級副總裁楊學良，奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪，嵐圖汽車 CEO盧放，阿維塔科技總裁陳卓，廣汽集團埃安營銷本部負責人、埃安汽車銷售服務有限公司執行董事肖勇，零跑科技高級副總裁曹力，博世全球執行副總裁、博世中國總裁徐大全博士，采埃孚集團執行副總裁、亞太區運營總裁、中國區總裁汪潤怡，馬瑞利全球執行副總裁兼中國區總裁申克磊從實戰角度出發，為如何應對內卷式競爭出招。

段建軍：堅持長期投入，適應“中國速度”

用馬拉松來類比造車，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍并非首位，但他對長期主義的見解卻較為獨到。段建軍這樣說道：“汽車行業的競爭從來不是百米沖刺，而是一場馬拉松。企業想要走得遠、走得穩，就必須堅持長期投入，不斷提升技術、體驗，和價值?！?/p>

身為德系老牌豪華的奔馳，如何應對價格戰？段建軍先是強調了中國市場之于奔馳的重要性：“中國不僅是奔馳全球最大的銷售市場，也是重要的創新戰略陣地，更是我們駕馭變革的關鍵所在?！焙笥直磉_了對中國市場加大投入的決心和信心：“奔馳對中國市場的戰略投入不變，對中國市場的長期信心不變。”

段建軍表示，梅賽德斯-奔馳正以“中國速度”“奔馳標準”“商責并舉”順應行業浪潮。一方面，中國正走在汽車行業電動化和智能化的前沿，奔馳正在學習和適應“中國速度”，快速洞察、解讀、響應客戶的需求。另一方面，奔馳始終對汽車制造充滿敬畏之情，139年的經驗鑄就了不可妥協的“奔馳標準”。此外，奔馳還堅持“商責并舉”，攜手行業伙伴，共同促進中國汽車產業乃至中國社會的“美美與共”。

楊學良：自律是突破困局的核心路徑

在吉利控股集團高級副總裁楊學良看來，汽車行業應該體現公平透明的競爭原則，尤其在關系到安全、環保等方面的問題上更是不能含糊不清。公眾最關心的問題是法律的公平與正義，中國是法治國家，全面依法治國應該在關系民生的汽車行業充分體現出來。

楊學良說，行業自律是中國汽車產業突破內卷困局的核心路徑。他指出，新能源汽車領域已從價格戰升級為“內卷式混戰”，導致公眾難辨是非，行業形象受損，這背后反映的是行業自律機制的失效。

對此，楊學良提出三點主張：一是強化法律剛性約束，確保違法必究；二是推動企業自律公約落地，建立信用評級體系；三是鼓勵公眾參與監督，形成社會共治格局。他特別提到，國家發展改革委近期對內卷式競爭的表態令人振奮，期待政策組合拳能重塑市場秩序。

最后，楊學良呼吁：“中國汽車要實現從大到強的跨越，必須用法治代替叢林法則，用創新打破內耗陷阱。”

李學用：要穩健，也要創新

面對激烈競爭，奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用淡定如斯：“首先，做企業要冷靜，穩健也很重要，要理性去認知未來市場發展趨勢，只有這樣才會做出客觀判斷。其次，要堅持自己所堅持的，奇瑞堅持以創新為本，在智能化、電動化轉型中，做到持續技術領先。第三，要堅持全球化戰略，只有成為世界級的企業，才有可能在競爭中獲得更穩健的發展。”

李學用介紹了奇瑞關于技術創新的實踐經驗：奇瑞乘用車累計出口量即將超過500萬輛，產品出口全球100多個國家和地區，并已邁入以“技術創新”為核心驅動力的出海3.0階段?！昂Ｍ馐袌霾粌H要有更多的銷量，還要有更多的收益，更重要的是能讓我們的技術在全球市場得到體驗和歷練，滿足歐美標準，讓中國汽車真正成為全球最有競爭力的汽車。”在創新為本的邏輯之下，“奇瑞的工程師越來越理解用戶了，產品造型設計越來越年輕化了”。

李云飛：卷技術讓品牌走得更遠

與李云飛的觀點類似，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛認為，應卷的核心在于用技術創新塑造世界級的汽車品牌，“我們就是要用技術來立品牌，技術就是最好的品牌，技術能讓我們看得更遠，用新技術塑造新品牌，扎扎實實耐住寂寞，堅持長期主義。”

李云飛自豪地表示，比亞迪擁有技術人員12萬余人，在全球車企中排名第一；過去一年，比亞迪在技術研發上的投入多達542億元，在A股5000多家上市公司中排名第一?；谶@些研發投入，比亞迪由此產生了大量的專利，過去四年，陸續發布一系列重磅前沿技術。

“無論外界再怎么去卷流量，再怎么做一系列營銷動作，對于比亞迪而言，最好的流量就是技術，最大的財富就是工程師，我們希望用領先技術打造中國新能源名片?！崩钤骑w表態。

秦力洪：以差異化擺脫低質量內卷

2025年是蔚來汽車的產品大年、技術大年、基建大年。在蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪看來，經歷這一年的發展，蔚來將進一步強化差異化優勢，以此破解當下紅海競爭的局面。

在產品層面，蔚來產品涵蓋了從10萬元到80萬元的價格區間，從技術到造型設計，蔚來產品始終堅持原創和原生理念；在技術層面，智駕芯片、全域操作系統和智能底盤已經成為智能汽車核心技術的“新三大件”，NX9031神璣芯片、全域操作系統Sky·OS天樞、天行智能底盤讓蔚來汽車的體驗上限和安全上限得到質的提升；在基建層面，蔚來在全國建成3359座換電站，26498根充電樁，打通9縱9橫14大城市群高速換電網絡，蔚來換電站已在全國超1000個區縣投入運營，多個城市實現換電縣縣通。

“通過原生和原創的路線，蔚來以差異化優勢應對激烈市場競爭，從而避免同質化，脫離低質量的內卷，在高質量發展的道路上繼續邁進。”秦力洪總結道。

盧放：回歸產業本質，轉向體系作戰

“我們必須清醒地認識到，新能源汽車在快速發展的同時，也存在健康的煩惱。比如同質化競爭加劇，用戶體驗有待改善，以及行業內卷帶來的非理性的競爭等，這些都是行業邁向下半場必須認真對待和解決的問題。”嵐圖汽車CEO盧放大膽開麥。

在盧放看來，新一輪科技革命浪潮下，汽車已演變為“新物種”，行業競爭焦點轉向體系作戰，構建智慧出行服務平臺成為車企轉型關鍵。對此，盧放提出應回歸產業本質，通過打磨底層核心技術、從產品定義轉向用戶價值定義、構建高效協同的組織體系和價值鏈體系、在確保安全的基礎上積極探索智能化、網聯化的發展邊界等舉措，構建差異化競爭優勢。

盧放還分享了嵐圖的幾點心得體會。作為東風旗下高端智慧新能源品牌，嵐圖汽車以高水平技術創新為核心，堅持長期主義；堅持安全至上，構建全方位安全體系；深耕底層技術，筑牢高水平的基石，為車輛提供強大的技術底座；注重用戶參與，將用戶轉化為共創合伙人；強調創造正向價值，推動行業向價值導向轉變。

陳卓：原創雖“苦”但“貴”

阿維塔科技總裁陳卓選擇用“原創”這一關鍵詞來闡述阿維塔應卷的要義。

他這樣形容“原創之貴”及“原創之苦”：“原創設計是汽車工業的奢侈品，寶貴不可多求。原創設計是天才設計師的靈光一現，需反復推敲打磨，考驗著設計師的耐力、毅力與設計信仰。將原創設計轉化為優秀產品同樣不易，要平衡美學、功能、性能等多種要素，工程團隊還需將復雜設計量產還原。而讓產品成為成功商品更是難上加難，沒有參照對象，每次決策都面臨壓力與風險，市場反饋也可能兩極分化?！?/p>

在陳卓看來，原創設計是成就世界級豪華品牌的核心要素，奔馳、寶馬、保時捷等所有世界級的豪華品牌都有自己的原創設計，要想成為一個偉大的品牌，必須堅持原創設計。阿維塔始終堅持原創設計，盡管過程充滿挑戰，但也收獲頗豐。

“阿維塔堅持用全球原創設計與中國頂尖科技，打造世界級新豪華品牌?！标愖恳园⒕S塔舉例道，在人才與文化方面，阿維塔德國設計中心吸引了25個國家的優秀設計師，不同文化背景的碰撞形成了鼓勵原創的文化。在品牌與產品方面，阿維塔獲得了差異化認知，用戶評價其設計具有高辨識度，獨特的黃金比例讓每款車都獨一無二；在趨勢引領方面，阿維塔遠端屏等創新設計被業界追隨，備受認可。

肖勇：打造技術“護城河”

廣汽集團埃安營銷本部負責人、埃安汽車銷售服務有限公司執行董事肖勇同樣反復強調技術創新。他一針見血地指出，內卷是暫時的，價值回歸才是常態，中國品牌唯有堅守技術底線，才能在全球化浪潮中突圍。

“新能源汽車滲透率突破50%后，行業進入‘價值戰’新階段?！毙び乱园０睻T為例，闡述了“物美在前，價廉在后”的產品邏輯：通過航天級彈匣電池、15.6英寸中控屏等配置，在8萬元級市場樹立安全與智能標桿。針對行業“低價低質”亂象，埃安堅持科技普惠路線，通過自建超充網絡和開放第三方充電聯盟，破解用戶補能焦慮。

在品牌戰略上，埃安UT瞄準下沉市場。肖勇透露，埃安將通過“B端+C端”雙輪驅動轉型：B端聚焦網約車定制化服務，C端強化場景化體驗，計劃三年內將C端銷量占比提升至75%。他特別強調，基于公司技術投入的持續性，如埃安研發費用占比常年保持在8%以上，彈匣電池、超倍速電池等獨創技術已形成“護城河”。

曹力：加大自研投入，滿足多樣化需求

“未來，零跑將持續加大自研技術投入，堅守成本定價初心，為行業和用戶帶來更多優質產品?！绷闩芸萍几呒壐笨偛貌芰φ雇?/p>

據曹力介紹，作為以技術為底蘊的科技公司，零跑汽車在整車核心領域展現出了強大的研發實力。公司對電子架構、智能座艙、動力電池及電驅總成等系統和產品進行全域開發，已完成四代產品的研發量產與迭代，并通過技術創新實現多項行業首創，如車規級智駕芯片在零跑411上搭載、電池底盤一體化集成技術以及中央控制器等，彰顯了領先的技術優勢。

過去一年，零跑自研制造的技術系統和零部件獲得行業認可，超10家外部客戶項目定點落定，且與中國一汽集團開展新能源汽車聯合開發及零部件合作，攜手推動行業進步。站在新十年起點，零跑產品布局迎來新突破。C系列將實現技術煥新迭代，構建從家用到豪華的全場景技術解決方案；全新B系列產品今年相繼發布，覆蓋SUV、轎車、跨界車型三大主流品類，以年輕潮流科技滿足全球用戶多樣化需求。2025年下半年，零跑最新的4.0技術也將亮相。

徐大全：堅持本土創新，強調韌性優先

“內卷式”競爭不僅給車企帶來了負面情緒，作用于整個產業鏈上下游的影響同樣深遠。過去兩年，業界流傳著各種版本的博世與車企攜手應卷的故事，這一次，博世全球執行副總裁、博世中國總裁徐大全博士有了更多的心得。

徐大全分析，中國汽車產業的“卷”，本質上是技術迭代速度的失控。他以智能化功能滲透率59%、新車開發周期縮短至18個月為例，揭示企業被迫在速度與質量間艱難平衡的現實。

對此，博世選擇以本土化創新應對挑戰：蘇州核心部件研發中心落成，800V碳化硅電驅系統實現中國首發；與地平線合作開發的智能駕駛方案，推動中國技術反向輸出至歐洲市場。在供應鏈層面，徐大全則強調“韌性優先”。他透露，針對主機廠降本需求，博世推出模塊化平臺策略，通過標準化組件降低研發成本，助力中國車企將開發周期壓縮至12個月。

徐大全特別提到“中國速度”的啟示：中國市場的快速迭代倒逼跨國企業重構全球研發體系。過去十年，博世從“技術輸入”轉向“本土輸出”，中國團隊主導開發的線控轉向系統、集成式制動系統已在全球推廣應用。他總結說：“只有在中國市場站穩腳跟，才能在全球競爭中掌握主動權。

汪潤怡：以本土化驅動全球變革

采埃孚集團執行副總裁、中國區總裁、亞太區運營總裁汪潤怡給出的“應卷”秘方也是技術創新。她表示：“中國市場的激烈競爭倒逼我們重構研發體系，現在中國首發的技術占比已超過60%?！?/p>

汪潤怡透露，采埃孚在中國已完成從“銷售-生產-研發-創新引領”的跨越：今年4月，采埃孚量產的線控轉向系統ETA、800V碳化硅電驅系統均為中國首發，并反向輸出至歐洲市場；針對中國消費者對高新技術的高接受度，采埃孚加碼本土研發，智能底盤技術、后輪主動轉向系統等已進入量產階段。

面對主機廠爭相“自研”的現象，汪潤怡提出了“共生共贏”的理念。她以采埃孚的采睿星中央計算平臺為例，說明采埃孚如何通過軟硬件協同幫助主機廠降低開發成本，零部件企業的價值在于提供系統解決方案。

“未來的競爭是生態系統的競爭，采埃孚愿與中國伙伴共同探索技術無人區?！蓖魸欌Q。

申克磊：平臺化是制勝關鍵

馬瑞利全球執行副總裁兼中國區總裁申克磊幽默地用“三高”來形容中國汽車市場的特性：高速度、高個性、高性能?！叭弋數?，零部件企業必須主動變革?！彼择R瑞利為例，說明如何通過“平臺化+最小可行性產品”策略應對挑戰，如針對中國消費者對輕量化、散熱性的需求，90天內推出5毫米窄幅車燈方案，并快速迭代全鋁散熱器等產品。

在技術布局上，申克磊提出“雙線并進”：一是聚焦個性化需求，開發激光投影車燈模塊等差異化產品；二是深耕性能化領域，優化電驅系統散熱效率與電池熱管理。他特別強調本土驗證的重要性：“在中國市場驗證成功的產品，可同步推向國際市場?！?/p>

申克磊強調，“在中國為中國、在中國為全球” 的本質是雙向賦能——既通過深度本土化解決中國市場的獨特問題，又以中國創新反哺全球產業鏈。

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