奧迪最近宣布了一個大變化：放棄了之前打算在2033年全面停售燃油車的計劃。奧迪CEO高德諾解釋說：“市場變化多端，各地情況不同，我們得靈活點，未來幾年會提供燃油車、混動車和純電車多種選擇。”簡單說就是，奧迪不再給燃油車設定“退休”日期了，改為“看情況再說”。

這可是個大轉彎！要知道，奧迪原來打算明年就停止研發新的燃油發動機技術，甚至想過2026年后不再出新的燃油車型。但現在，這些計劃都悄悄擱置了。

奧迪不是唯一這么做的。今年以來，奔馳、寶馬、保時捷、通用汽車、Stellantis、馬自達、斯巴魯、豐田這些國際大車企，都紛紛調整了步子，不再急著“全面電動化”，反而繼續花錢研究改進燃油車技術。大家都在喊“電動化”的時候，這些老牌車企為啥集體“踩剎車”？是真不想搞電車了，還是面對現實的聰明選擇呢？

為啥改主意？關鍵是“賺錢”

奧迪不造電車了嗎？當然不是！利潤才是這次調整的核心原因。

奧迪雖然還在推進像今年要上市的Q6L e-tron這樣的純電新車，但他們現在清醒地認識到，未來相當長一段時間里，燃油車和插電混動車還是全球賣得最好的主力。

看數據就明白了：

奧迪2024年總收入約645億歐元，比前一年少了8%。

利潤只有39億歐元，比前一年暴跌了38%！利潤率從9%掉到了6%。

全年賣了大約167萬輛車，比前一年少了11.8%。

關鍵是電動車只占他們總銷量的9.7%！

更扎心的是，奧迪的母公司大眾集團，電動車業務巨虧了21億歐元，而燃油車業務撐起了65%的利潤。

這種“搞電車很燒錢，得靠賣燃油車來補貼”的情況，在其他大車企也很普遍。

比如奔馳，雖然電車賣多了，但整體利潤下降，只好把2030年“只賣電車”的目標砍掉一半(降到50%)。

寶馬一季度電車銷量漲了32%，但總利潤卻下滑了26.4%。

福特的電動車業務今年一季度就虧了8.49億美元。

大眾主打的ID系列電動車，每輛車賺的錢還不到1000歐元，利潤太薄了。

所以，奧迪CEO高德諾才明確說，市場情況要求奧迪提供多種動力選擇，不能太激進地只搞電車。奔馳集團董事會主席康林松也承認：“電車普及沒預想得快，我們不會放棄燃油車。”寶馬集團董事長齊普策更直接：“現在就全面轉電車不現實，還很危險。”

區域不同，用車習慣差別很大

世界各地對電動車的接受程度和速度，差別太大了！

中國有完整的新能源車產業鏈，政策也支持，老百姓也愛買，2024年下半年開始，新能源車銷量占比連續 5個月超過 50%，路上一半都是新能源車了。

即便路上一半都是新能源車，但因為中國汽車消費市場的多元化和區域差異性，燃油車在很多地方仍然很受歡迎。比如我國西北地區的燃油車保有量占比高達68%，而混動車型在三四線城市的銷量增速連續18個月超純電車型20個百分點。中國汽車流通協會調研顯示，不同中國消費群體對燃油車仍保持較高偏好。其中，年收入15萬元以下的首購用戶中，63%的首購用戶更傾向燃油車；30萬元以上的高端用戶中，76%的用戶看重燃油車的機械穩定性。此外，西北地區因氣候和充電條件限制，燃油車仍是主流選擇。

和中國市場相比，歐洲對于電車的接受能力更低，2024年純電動車只占15.37%，加上插混車也就22.7%。歐盟本來要2035 年禁售燃油車，現在改成2040年了。美國更滯后，電動車占比不到10%，充電樁少得可憐，政府還取消了“2030年電動車占一半”的目標。最直接的是德國，取消電動車補貼后，奧迪老家的電動車銷量直接暴跌33%。

這種“有的地方跑得快，有的地方挪得慢”的巨大差異，讓“全球統一時間表，立刻全面轉電車”變得不切實際。奧迪自己也承認：“北美市場的電車轉折點明顯推后了，而中國市場的轉折點去年就已經到了。”巨大的地區差別，逼得這些跨國車企改變策略，從“All in 純電”變成了“燃油、混動、純電三條路一起走”。

這就催生了“一地一策”的靈活打法，在電動車火熱的中國，奧迪就得快速跟進，并與中國本土的科技智能企業合作，推出更多更符合本地需求的電車。

在燃油車需求還很強勁歐美，奧迪也得繼續好好賣燃油車。

如果強行全球都只賣電車，不僅會丟掉燃油車帶來的豐厚利潤，還會因為某些地方消費者不買賬而丟掉市場。

寶馬的新一代電車平臺(Neue Klasse)雖然主打純電，但也留了兼容混動技術的口子，方便應對不同市場。

奔馳則選擇在高端品牌(如AMG、邁巴赫)先推電動化，而在大眾化市場繼續賣燃油車。

這些外國車企放慢電動化，不是說電動車沒未來，而是現實讓它們不得不更謹慎。中國新能源車賣得火，但歐美還得慢慢等充電設施建好、大家習慣改變；電動車現在還在賠錢，得靠燃油車賺錢來撐著。電動車取代燃油車不是一蹴而就的事，需要時間讓技術、設施、市場都跟上。接下來很長一段時間，路上會是燃油車、混動車、電動車 “各顯神通”，車企們也得根據不同地方的需求，靈活調整策略才行。