開賣3分鐘，大定突破200000臺；

開賣1小時，大定突破289000臺……

這就是6月26日晚，小米YU7上市發布會之后的戰績。

這樣火爆的程度，完全超出了傳統汽車銷售的想象。

連小米中國區市場部總經理、REDMI品牌總經理王騰都評論：“什么？！！！比我們手機賣的還多？”

“真的萬萬沒想到。”在發布會后，雷軍如此評價小米YU7的大定表現。

“真的不可思議，我相信我們所有的車主朋友們和小米一起創造了中國工業史上的奇跡。”

這樣的“奇跡”，當然不是無跡可尋。

在發布會之前，雷軍也在微博上透露了小米YU7的銷量目標。

他再次祭出先捧對手，再捧自己的絕招：

Model Y（參數丨圖片）是行業公認的“史詩級神作”，連續多年全球銷冠，擊敗一輪又一輪的挑戰者，非常厲害！
但我們依然制定了“離譜”的目標：小米YU7 要繼續挑戰 Model Y！

要挑戰Model Y，必須創造奇跡。

但是，在小米追趕保時捷、追趕特斯拉的過程中，汽車友商們恐怕既艷羨，又無奈。汽車行業已經“變天”——

汽車行業似乎成了可以“速成”的生意，汽車成了快消品；

產品策略完全不同，研發生產銷售組織完全不同；

流量、銷量大集中，馬太效應明顯加強……

老狗學不會新把戲，該怎么辦？

01

來啊，一起致敬保時捷、特斯拉，再一起超越它們

在發布會和小米YU7中，“情緒價值”滿滿當當，而且是悄然之間，你已經“代入”主角，掏出了手機，支付了定金。

雷軍再次從紐北刷圈講起。

小米SU7 ULTRA量產版，在紐北最快圈速是7:04.957，刷新紐博格林北環賽道量產電動車圈速記錄，成為紐北史上最速量產電動車。

這個信息，此前已經露出，但雷軍講來，你能分享到那種超越強手的自豪。

意外的是，小米SU7 ULTRA原型車，又挑戰了一次紐北。

此前，正是小米SU7 ULTRA原型車在紐北刷出原型車圈速，才引起了巨大關注。

這次，小米SU7 Ultra Prototype（原型車）在天氣更好的情況下再次挑戰紐北賽道，成績大幅提升24秒 ,這次小米SU7 Ultra Prototype紐北圈速為6:22.091，成為紐北官方圈速榜，總榜單全球第三。

雷軍再次適時喊出：

“只要我們開始追趕，

我們就已經走在贏的路上。”

小米YU7呢？一番正面“叫賣”之后，觀眾開始期待價格。

雷軍從特斯拉年初煥新Model Y講起。

他提到特斯拉官方微信號放言“盡管對比”，而中國汽車界無人應答。

雷軍就回應：

“好的”。

此前，盡管此前有諸多Model Y“殺手”，在某些方面勝過Model Y，但是幾乎壓倒性超越的，幾乎沒有。

SU7發布之時，就全面對比Model 3，在非常多參數中取得優勢，雷軍也是細細對比。

這次YU7發布，雷軍更是放手對比Model Y。

雷軍一開始還列舉核心參數對比，“我們的電池整整大了33.8度電，續航多了242公里，僅電池成本貴了差不多2萬塊錢，就光電池這一塊，還有激光雷達天氣屏等等。”

馬上就進入了“打臉”Model Y環節，“還要比嗎？咱就別欺負人了，別比了好嗎？如果各位想比，我搞了一個完整的表。”

在這個非常細致的配置表對比中，YU7幾乎全部領先。

“但真的很厲害，他們在能耗和FSD上確實比我們領先很多，我們還是需要持續學習的。”雷軍說。

由于現在電動汽車續航越來越長，補能便利性提升，能耗已經不是特別顯性的體驗，而FSD，在中國真實選購的用戶少之又少。

換言之，在參數上，尤其是可感知的方方面面，YU7全面超越Model Y。雷軍就差說“承讓了”。

在這樣產品對比的鋪墊下，雷軍開始發布價格。

“那么ModelY的定價263,500，我們的YU7配置更強大，體驗更好，那么定價多少錢？”

雷軍說，這次定價會議“只花了5分鐘就達成了共識”。

“我們還是希望給所有的用戶一個更厚道的定價，比Model y便宜1萬。”

小米YU7標準版，也就是起售價——25.35萬起。

另外還有5.5萬首發權益。

這樣的價格和權益，其實在中國純電中大型SUV當中，算是比較貴的。

但是，在雷軍講述了“惡龍”之張狂，并且邀請你一起“屠龍”之后，這部分情緒價值，不應該算在內嗎？

YU7 PRO版和Max版，也在先“打臉”Model Y之后公布價格——27.99萬、32.99萬。

明明比較貴，但不管是現場媒體還是關注的消費者，都非常認賬。

如果還不夠，雷軍在最后還奉上“撓心一擊”：

YU7 是為誰設計的？

是為那些無法容忍平庸的人，
是為那些始終走在時代前列的人；
也是為那些雙肩扛著責任、內心仍有遠方的人，那些清晨送孩子上學、順路也給自己買束花的媽媽，那些周末帶著全家去露營、也在后備箱中為自己留一套釣具的爸爸，就是那些在柴米油鹽的煙火氣中、內心仍有星辰大海的人。

我“翻譯”一下：

買YU7，光榮、偉大、正確。

于是……

當然，真的不能只講小米汽車的成功，只有營銷。

雷軍在發布會后的采訪中回應：

“我們這次成功以后，有個別同行把它包裝成小米是靠營銷贏的。你們今天看我們的每一個指標每一項能力，在任何一個維度里面，我覺得在絕大部分領域小米都是領先的，無論是產品研發、品質、質量還是設計等維度。”

02

汽車行業已“變天”

在小米YU7發布前幾天，特斯拉終于在美國奧斯汀落地Robotaxi。

盡管只有10-35臺車（不同說法），盡管運行范圍非常小，盡管僅限于受邀人員……但是，互聯網、投資圈都驚呼，AI出行時代到來，特斯拉再次顛覆。

就好像，之前在奧斯汀已經正式商業運營，并且在美國多個城市正式運營的Waymo，似乎不存在。

馬斯克自然是得意洋洋，更為自己下注自動駕駛而驕傲。最近幾年，馬斯克的心思明顯不在造車，Model 3和Model Y這對大殺器發布之后，就基本是吃老本，傳說中的Model 2或者Model Q，始終沒有推出。

也許，在馬斯克看來，如果車都自動駕駛了，還有必要推出那么多新車嗎？

馬斯克這么想，似乎一點都沒有想做全球大車企的雄心壯志啊。

全球大車企，哪一個不是從小到大、各個品類、大眾小眾，車型產品滿滿當當的？

馬斯克不是不想做全球最大車企，他曾經暢想，特斯拉一家，2030年一年生產2000萬輛。

只不過，這2000萬輛，僅限幾個車型+FSD，就夠了。

這個思路，并不“清奇”。

回憶小米還在“偷偷”造車的時候，據說雷軍和小米高管喜歡和來自汽車行業的人辯論一個話題：

小米能否只造1款車？

傳統汽車人當然會覺得：

搞笑，果然外行。

如今，小米有了SU7、YU7，傳聞還規劃了兩款增程，大到YU9這個級別，但小米會有很多車嗎？

當然，其他“互聯網造車”的思路不完全一致。

理想更像特斯拉、蘋果，追求爆款單品。如果把L系列當一款車、純電i系列當一款車，MEGA當一款車，即便后續有轎車，理想的車型，總體是走向極致單品前的一個過渡狀態。

蔚來基本對標BBA，認為豪華品牌用戶需求很多，極其分散，需要細致地滿足，所以車型很多。

華為呢？“五界”齊發，總體也是多需求多產品的思維。

智駕（輔助駕駛和自動駕駛）方面，分歧比較小，走高端路線的，基本面向標配，產品序列豐富的，還分個max、pro，但已經在同源開發，走向產品、功能統一只是時間問題。

對小米而言，這次YU7，相對SU7，高階輔助駕駛全系標配。雷軍還表示，“為了把輔助駕駛做好，我們不惜代價。”

顯然，雷軍明白智駕分量之重，但目前還沒有明顯優勢，只能繼續追趕。

從特斯拉和中國互聯網造車來看，車型（硬件）豐富度，也許沒有那么重要了；軟件，乃至運營，重要性日益加強；流量和銷量日益集中，馬太效應加強了；汽車應該是新潮、感性的產品，而不僅僅是出行工具……

而且，在這一過程中，消費者也越來越接受這一邏輯，消費行為也在變化。

他們用腳投票，已經從父輩的汽車消費規則中“叛變”了。