最近一段時間，上海金山區的工地上，又迎來了一位新的客人，雷克薩斯新能源工廠的奠基儀式在挖掘機的轟鳴中啟動。146億元投資，1692畝土地、2027年投產，這組數字本該是日系豪華品牌電動化決心的象征，卻因兩年空窗期暴露了更深層的戰略遲疑，當奠基鏟落下時，雷克薩斯的首臺“中國產”純電車，還要等待800余天才能駛出生產線。

這段時間以來，雷克薩斯的日子并不好過，銷量曲線早已拉響警報，2022年全球銷量下滑18%，中國市場暴跌22%；2023年上半年在華銷量續跌18.5%，成為豪華陣營唯一負增長品牌。進入2025年，頹勢未止，1-5月累計銷量僅7.4萬輛，同比下滑趨勢難逆。

更致命的是電動化車型的全面啞火。截至2025年，其新能源陣營似乎僅有“油改電”產物UX EV與NX PHEV支撐門面。前者年銷量僅2279輛，后者幾乎看不見身影，首款純電平臺車型RZ起售價36.99萬元，續航與智能化和同價位的國產新能源相比不可同日而語，淪為展廳里的沉默展品，這些都是雷克薩斯如今面臨的問題。

針對這般跡象，2025年上海車展，雷克薩斯試圖以全新一代ES重振聲量，卻因設計爭議遭遇當頭棒喝。新車徹底摒棄標志性紡錘格柵，純電版采用封閉式前臉，混動版換裝立體格柵。這種去經典化操作能不能吸引年輕用戶仍是存疑，但至少在老派用戶的眼里，一時半會并沒有這么容易接受。

值得一提的是，雷克薩斯68%核心用戶為35歲以上群體，看重低調奢華與保值率。而新車試圖以激進的外觀設計吸引年輕人，卻又放棄不了流傳在自己品牌里的傳統元素，最終的產品在外人看來落得了如今高不成低不就。

作為唯一未國產化的主流豪華品牌，其研發與供應鏈高度依賴日本本土。2022年因芯片短缺導致工廠停擺，中國經銷商一度無車可賣。即便啟動上海工廠，2027年量產的時間表仍落后新勢力國產化節奏至少5年，這么看節奏還是太慢了。

面對困局，雷克薩斯將翻盤希望押注于豐田的固態電池技術，宣稱2027年推出續航1000公里、充電10分鐘的新車。然而這場豪賭充滿變數，首先是良品率與成本未知，固態電池雖然先進，但量產工藝尚未經大規模驗證，若成本失控恐難讓消費者滿意。

另外，固態電池技術不僅僅是雷克薩斯一家車企在發力，到2027年，寧德時代、比亞迪等中企固態電池可能已商業化，屆時先發優勢可能已經蕩然無存。更諷刺的是，當雷克薩斯等待未來技術時，中國車企卻正以插混技術收割市場，而從目前的產品格局來看，雷克薩斯并沒有相當重視混動賽道，份額的丟失，想要挽回并不容易。

汽車網評：金山工地的夯機仍在轟鳴，而雷克薩斯的轉型時差已無法掩蓋：一邊是2027年才能落地的工廠，一邊是每月下滑的銷量報表；一邊是激進的概念車發布會，一邊是技術平臺縫縫補補又三年。他們總在等待完美的技術，但中國市場只給快魚留出生路，在油電切換的競賽中，遲緩本身就是原罪。如今金山工廠的倒計時已經開始，但市場留給雷克薩斯的耐心，說不定會比投產日更早歸零。