今年3月，國家市場監管總局下屬“缺陷產品召回技術中心”發布了《汽車產品召回生產者指南》（GB/T45497-2025），在這個國家推薦性標準的基礎上，將推動發布團體標準來實現車輛召回，比如生產者召回管理體系評級、召回管理從業人員的團體標準等。在指南基礎上，有了體系和人員，接下來才能支持車企專業的召回人員，去干專業的事情。

過去幾十年，汽車行業不是沒有搞召回，但從召回數量看，同樣作為汽車產銷大國，美國的召回率是2.14，中國是0.29，也就是說，美國市場上，每輛車被車企召回提供售后維修2.14次，而中國只有0.29次，這當然不是說中國汽車產品質量安全比美國更好，而是中國相關質量安全法規沒有美國那么嚴格，導致中國車企并不會主動加大自己的召回責任，現有的召回，大多數都是被動召回。與美國相差一個數量級，這無論如何都不能解釋為我們的汽車產品質量太好。

過去10年，新能源智能網聯汽車規模化增長，這些產品功能大多都缺乏強制性標準約束產品質量安全，車主可能對某些功能不滿意，但連制造企業都搞不懂的功能質量問題，車主或者第三方如何證明確實是產品質量安全問題呢。如果期待國家強制性標準來約束這些新功能的質量安全問題，很可能這些產品都退市了，相關標準也未必能出臺。所以，如何借助團體標準來提升產品質量安全水平，已經迫在眉睫。

當前，中國汽車產業鏈正在積極布局海外市場，產品質量安全問題需要有更完善的售后服務召回保障體系，如果按照國內的召回標準去拓展海外市場，初期當然不會引發關注，當銷量達到一定程度，市場召回風險會堆積到難以承受的程度而不自知。

車企過去10年已經不怎么公開討論售后服務問題了，吹噓產品功能已經成為汽車行業的主旋律。售后服務有沒有，對消費者而言不重要了。既然車輛都能自動駕駛了，怎么還會有質量安全問題呢。如果有問題，那肯定是消費者錯誤使用。。。在鼓勵新能源智能網聯汽車產業發展這個大背景下，如何同步保障消費者權益，這是推動產業高質量發展的基礎工作，也是提升中國汽車品牌產業競爭力的必由之路。共性質量安全問題如果全靠強制性標準，其他問題就看車企覺悟。習慣了這種市場環境，真遇到海外訟棍的時候，難道靠真理說服對方嗎。

誰也不會沒事找事，非得加大車企召回力度。我們反對汽車行業內卷，就應該引導車企卷產品質量安全。提升消費者權益保護力度，推動車企提升產品研發設計供應鏈標準，體現在最終結果上，一方面是產品質量問題數達到全球高水平，這個方面國外機構、國內機構都在跟蹤統計，另一方面，在類似得產品質量問題數的情況下，應該是更多車輛能夠享受車企主動召回服務，達不到美國的2.14次，至少先達到1次，不能說大多數車輛一次召回都沒有，這違反物理規律。