2025年6月，小米汽車科技有限公司公布了一項名為 “固態(tài)電池復(fù)合電極與制備方法及包含其復(fù)合電極的固態(tài)電池” 的專利，該項專利于2023年12月申請。對于像小米這樣的科技公司來說，技術(shù)專利申報本是日常再普通不過的事，但這項關(guān)于固態(tài)電池技術(shù)的專利不一樣，這意味著小米在固態(tài)電池領(lǐng)域邁出了關(guān)鍵一步，固態(tài)電池已然成為雷軍造車戰(zhàn)略中的關(guān)鍵一環(huán)。

和液態(tài)動力電池相比，固態(tài)電池不僅容量更大，還具備更高的安全性、穩(wěn)定性，但同時也因為成本高、技術(shù)難度大等原因遲遲未能大規(guī)模量產(chǎn)上車。

近些日子，將固態(tài)電池重新推向流量高點的不只小米一家，長安、上汽也在前不久的2025年國際汽車及供應(yīng)鏈博覽會上宣布固態(tài)電池將在2027年量產(chǎn)應(yīng)用落地。比亞迪方面也在今年年初稱其固態(tài)電池將在2027年啟動批量裝車路試，為2028年量產(chǎn)裝車做準備，并在2030年后實現(xiàn)大規(guī)模上車，實現(xiàn)批量覆蓋……

固態(tài)電池，沖刺量產(chǎn)“元年”

各家車企似乎達成了某種共識，不約而同地將固態(tài)電池量產(chǎn)、上車關(guān)鍵節(jié)點卡在了2026、2027這兩年。近兩年，固態(tài)電池的熱度不亞于輔助駕駛，因為缺乏統(tǒng)一標準，且固態(tài)電池存在著一定的不可解釋性，部分車企競相將半固態(tài)電池包裝宣傳為固態(tài)電池。

在這場爭奪固態(tài)電池先發(fā)優(yōu)勢的角逐戰(zhàn)中，為搶占技術(shù)制高點，車企們已經(jīng)先后發(fā)起了沖鋒。

廣汽集團的豪賭可謂是徹底，2022年，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資的因湃電池工廠宣布動工，總投資109億元，并已于2023年12月投產(chǎn)使用。廣汽集團全固態(tài)電池研發(fā)成果已于2024年4月發(fā)布，已經(jīng)初步打通了全固態(tài)電池全流程制造工藝，并表示全固態(tài)動力電池計劃于2026年裝車搭載，并將先用于廣汽埃安旗下高端品牌昊鉑車型上。

上汽集團則和清陶能源展開緊密合作，2023年5月，上汽集團和清陶能源簽署增資擴股協(xié)議和戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，明確提出要“率先推動2025年實現(xiàn)固態(tài)電池技術(shù)‘10萬輛級’大規(guī)模量產(chǎn)落地”，上汽集團將加快清陶能源現(xiàn)有固態(tài)電池產(chǎn)品在自主品牌車型上的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。次年4月，智己L6（參數(shù)丨圖片）首發(fā)，這輛車被稱為“全球首搭第一代光年固態(tài)電池”“是行業(yè)首個準900V超快充固態(tài)電池體系”。今年4月，上汽集團總裁賈健旭公開表示稱，上汽新一代固態(tài)電池將于今年底在全新MG4上量產(chǎn)應(yīng)用，并在2027年落地上汽首款全固態(tài)電池“光啟電池”。

圖片來源：奇瑞汽車

2024年10月，奇瑞在全球創(chuàng)新大會上推出了自主研發(fā)的鯤鵬電池，根據(jù)奇瑞公開規(guī)劃，鯤鵬電池已經(jīng)制定了明確的發(fā)展計劃，預(yù)計在2026年將首先在定向運營車輛中搭載全固態(tài)電池，并于2027年全面推向消費市場。近日，帶有“全固態(tài)電池”字樣的星紀元ET現(xiàn)身合肥引發(fā)了行業(yè)關(guān)注。

2024年1月，奇瑞汽車和國軒高科的全資子公司合肥國軒簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，合肥國軒將作為主要供應(yīng)商全面參與項目開發(fā)與供貨，奇瑞汽車則將積極導(dǎo)入國軒三代電芯等先進電池技術(shù)， 同年5月，國軒高科發(fā)布第一代全固態(tài)電池——金石電池。根據(jù)公開資料顯示，目前，“金石電池”正處于中試量產(chǎn)階段，其電芯能量密度達到350Wh/kg，單體電池容量較此前提升150%，達到70Ah。

4月，東風汽車在九峰山論壇期間展示了自主研發(fā)的固態(tài)電池技術(shù)，并且披露其相關(guān)規(guī)劃，東風汽車自主研發(fā)的高比能固態(tài)電芯，能量密度為350Wh/kg，其自研固態(tài)電池將于2026年8月率先在東風奕派、東風納米等車型上開展裝車試驗。

長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩在2025中國電動汽車百人會論壇上透露，長安汽車今年首發(fā)搭載全固態(tài)電池的樣車，明年做規(guī)模化裝車驗證，2027年將逐漸量產(chǎn)。并認為具備成本、質(zhì)量、性能競爭力的固態(tài)電池產(chǎn)品距離大規(guī)模商用還很遠，預(yù)計在2030年以后或許有機會實現(xiàn)規(guī)劃化量產(chǎn)。

今年2月，深圳比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍透露稱，比亞迪已于2024年下線60Ah全固態(tài)電池，并將在2027年左右啟動全固態(tài)電池批量示范裝車應(yīng)用，2030年后實現(xiàn)大規(guī)模上車。新勢力也不甘示弱，除開小米汽車關(guān)于固態(tài)電池最新進展之外，小鵬也曾表示在2027年推出推出全固態(tài)電池小批量裝車，2028年量產(chǎn)。

除開國內(nèi)車企外，海外車企也在緊鑼密鼓地進行固態(tài)電池相關(guān)研發(fā)工作。

去年9月，梅賽德斯-奔馳與美國初創(chuàng)電池公司Factorial Energy宣布，雙方將共同開發(fā)一款新型固態(tài)電池。這款電池被命名為“Solstice”，預(yù)計將在2030年前實現(xiàn)量產(chǎn)。這款固態(tài)電池已于今年2月在EQS原型車上開啟了道路測試，目標續(xù)航超過1000km，能量密度高達450Wh/kg。據(jù)奔馳方面介紹，全新固態(tài)電池由奔馳乘用車團隊與AMG高性能動力系統(tǒng)有限公司聯(lián)手打造，電芯則由Factorial Energy提供。據(jù)悉，這款電池能減輕40%電池重量，并增加80%的續(xù)航能力。寶馬方面也于5月份宣布其首輛搭載全固態(tài)電池的BMW i7測試車型在慕尼黑正式啟動道路實測，此次測試車型搭載的固態(tài)電池由Solid Power提供。

日本是較早布局固態(tài)電池的國家，從2021年開始，日系三大車企就陸續(xù)發(fā)布2030戰(zhàn)略，這其中就將固態(tài)電池研發(fā)作為重點之一，并表示在2030年之前完成批量生產(chǎn)，2023年10月，豐田宣布與日本石化巨頭出光興產(chǎn)宣布雙方將共同研發(fā)固態(tài)電解質(zhì)的量產(chǎn)技術(shù)，并在2027-2028年期間實現(xiàn)固態(tài)電池商業(yè)化，但這一目標后續(xù)被推遲至2030年后，日產(chǎn)方面計劃2025年建立生產(chǎn)固態(tài)電池的試點工廠，于2028年首次上車并開始逐步實現(xiàn)量產(chǎn)，本田方面則預(yù)計在2030年之前實現(xiàn)量產(chǎn)上車。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高預(yù)計，“全固態(tài)電池2027年開始裝車驗證，真正形成規(guī)模可能需要5年到10年時間，預(yù)計2030年實現(xiàn)量產(chǎn)”。這一預(yù)測相比于車企的規(guī)劃來講或許更加保守務(wù)實。各家車企相繼披露固態(tài)電池上車量產(chǎn)最新動態(tài)，2026年在各家的規(guī)劃中已然成了“固態(tài)電池元年”，但在各家信誓旦旦量產(chǎn)目標之上的是技術(shù)和成本兩座大山。

技術(shù)&成本，兩座大山的博弈

在多家的描述中，固態(tài)電池能實現(xiàn)1000公里以上的續(xù)航，快充時間將控制在15分鐘之內(nèi)，而且相比于傳統(tǒng)電池，固態(tài)電池具備更加穩(wěn)定的安全性能，即使發(fā)生劇烈碰撞，因其內(nèi)部沒有液體電解質(zhì)，不會出現(xiàn)漏液、短路及自燃等安全隱患。正是因為如此諸多優(yōu)勢，固態(tài)電池成了現(xiàn)如今新能源行業(yè)電池技術(shù)的關(guān)鍵突破口，但同時也因為技術(shù)瓶頸、成本過高等問題，一直難以落地商業(yè)化。

相比于傳統(tǒng)電池，固態(tài)電池生產(chǎn)工藝和材料體系都更加復(fù)雜，成本也更貴，行業(yè)相關(guān)專家表示：“固態(tài)電池的研究已取得重要進展，但還需解決諸多基礎(chǔ)科學問題和工程技術(shù)難題。”例如如何進一步提升固態(tài)電解質(zhì)的離子導(dǎo)電率、優(yōu)化固態(tài)電解質(zhì)與電極材料的匹配性以及如何構(gòu)筑相容穩(wěn)定的固固界面等。和技術(shù)性問題一樣，固態(tài)電池的成本問題也不容忽視，這是其能實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的關(guān)鍵所在。

就目前來講，液態(tài)鋰離子電池單體成本為每瓦時0.5元左右，而固態(tài)電池材料成本每瓦時約為2元，就拿現(xiàn)如今豪華純電主流的100kWh電池包來說，光電池成本就已經(jīng)超過20萬元，已經(jīng)超越多數(shù)整車價格，這意味著即使技術(shù)上能實現(xiàn)穩(wěn)定量產(chǎn)，但也無法普及到大眾消費市場。

固態(tài)電池是現(xiàn)階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)的瓶頸所在，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高明確表示，全固態(tài)電池是公認的下一代電池的首選方案之一，也將成為下一代電池技術(shù)競爭的關(guān)鍵制高點。”

企業(yè)進一步深入固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)并紛紛定下量產(chǎn)上車事件節(jié)點的背后，離不開國家政策的推動，尤其是今年以來，固態(tài)電池相關(guān)利好政策密集發(fā)布，2月份，工信部等八部門發(fā)布《新型儲能制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展行動方案》，明確將固態(tài)電池列為重點攻關(guān)方向，支持鋰電池、鈉電池向固態(tài)化發(fā)展，并提出2027年前打造3-5家全球龍頭企業(yè)。隨后的4月，工信部又發(fā)布《2025年汽車標準化工作要點》，將固態(tài)電池寫進全局規(guī)劃與前瞻布局。

此外，工信部3月發(fā)布的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）新國標也將于2026年7月1日正式施行，這項新國標旨在提高電動汽車用動力蓄電池的安全性能。

5月，中國汽車工程學會正式發(fā)布了《全固態(tài)電池判定方法》，旨在解決行業(yè)對全固態(tài)電池定義模糊、液態(tài)物質(zhì)含量測試方法缺失等問題，首次明確了“全固態(tài)電池”的定義，要求離子傳遞完全通過固體電解質(zhì)實現(xiàn)。新標準的核心在于采用失重率的概念來進行電池液態(tài)物質(zhì)含量的測試，失重率指的是在特定條件下，樣品失去的質(zhì)量與初始質(zhì)量的比值。按照新標準，被測樣品需要先通過破口目視檢測定性排除顯性液態(tài)殘留，再通過120℃真空干燥6小時，在這些操作之后，若失重率能保持在1%范圍之內(nèi)則可判定為全固態(tài)電池。通俗理解，也就是全固態(tài)電池液體電解質(zhì)需在1%以內(nèi)。

固態(tài)電池可分為半固態(tài)、準固態(tài)、全固態(tài)三種類型，主要區(qū)別在于所包含的液體電解質(zhì)質(zhì)量，半固態(tài)電池液體電解質(zhì)質(zhì)量百分比需小于10%，準固態(tài)電池液體電解質(zhì)質(zhì)量百分比小于5%，此前，固態(tài)電池沒有明確統(tǒng)一的行業(yè)標準，全固態(tài)和半固態(tài)之間界限模糊且實際差距巨大，車企能否真正達到固態(tài)電池的技術(shù)標準無從判定。因此，部分車企便開始在宣傳用詞上大作文章，將半固態(tài)或準固態(tài)包裝為“固態(tài)電池”，將這幾個大字放進自己新車發(fā)布會中從而成為行業(yè)冒尖兒的那個，但行業(yè)專家對其“固態(tài)電池”的說法并不認可。

圖片來源：寧德時代

寧德時代董事長曾毓群就曾在公開場合稱：“目前所謂的‘固態(tài)電池’多數(shù)為半固態(tài)或者準固態(tài)，仍然含有一定比例的液態(tài)電解質(zhì)，與真正的全固態(tài)電池有本質(zhì)區(qū)別。”并毫不避諱的表示部分車企過度是在“誤導(dǎo)老百姓，欺騙投資者”，在他看來，固態(tài)電池從實驗室樣品到量產(chǎn)，至少需要8-10年時間。

盡管曾毓群對全固態(tài)電池量產(chǎn)上車的時間預(yù)判較為保守，但位居中國電池產(chǎn)業(yè)頭部的寧德時代在固態(tài)電池量產(chǎn)這場角逐賽中依舊保持著強勁勢頭，近些年來，寧德時代在全固態(tài)電池上持續(xù)投入，2024年已將全固態(tài)電池研發(fā)團隊擴充至1000人以上，在5月的一次投資者關(guān)系活動中，相關(guān)消息透露稱，寧德時代有望在2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池小批量生產(chǎn)。

政策上的偏向給固態(tài)電池行業(yè)帶來了實實在在的利好，據(jù)去年相關(guān)消息，我國或?qū)⑼度爰s60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍新能源和吉利等企業(yè)或獲得政府基礎(chǔ)研發(fā)支持，多位知情人士確認，此項行業(yè)內(nèi)史無前例的項目用于鼓勵有條件的企業(yè)對全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)開展研發(fā)。

另外，被公認為下一代電池技術(shù)的固態(tài)電池在資本界也同樣備受青睞，產(chǎn)業(yè)化進程提速推動多支概念股連板漲停，資本紛紛押注產(chǎn)業(yè)化拐點，就最近來看，6月下旬，固態(tài)電池概念股已經(jīng)持續(xù)上行。

結(jié)語：

技術(shù)的進展，行業(yè)政策、標準的設(shè)定以及各家在量產(chǎn)、上車時間節(jié)點上的規(guī)劃都在指向著一個似乎已經(jīng)明了的未來：2026年或?qū)⑹前牍虘B(tài)電池裝車高峰。

當中國汽車工程學會用“失重率＜1%”為全固態(tài)電池正名時，一場跨越技術(shù)鴻溝的攻堅戰(zhàn)就已經(jīng)打響了，未來，固態(tài)電池之爭或?qū)⒊尸F(xiàn)出現(xiàn)如今輔助駕駛之爭般的態(tài)勢，行業(yè)需要在標準框架下回歸技術(shù)理性，專注于技術(shù)本身，而非追逐虛幻的量產(chǎn)元年“宣言”。