自動駕駛行業(yè)進(jìn)入“L2++時代”的臨界點，L3也呼之欲出，誰能笑到最后？近日有媒體報道稱，地平線宣布將向全棧算法公司轉(zhuǎn)型，試圖在特斯拉、華為、理想等巨頭的包圍圈中撕開一道缺口。

但這場看似果敢的自我革命能否成功，目前似乎還只是一個問號。問號背后更多的是暴露出這家智駕芯片廠商在技術(shù)路徑依賴與商業(yè)閉環(huán)缺失下的困境。當(dāng)行業(yè)得焦點從“L2輔助駕駛”轉(zhuǎn)向“L3自動駕駛”，地平線的轉(zhuǎn)身更像是一場代價高昂的“追趕游戲”。

轉(zhuǎn)型背后的“止血”邏輯

過去十年，地平線商業(yè)模式得本質(zhì)是“用芯片換入場券”。在芯片價格策略上，地平線采取了低于行業(yè)平均水平的定價方式，以此作為有力杠桿迅速切入市場，目前與許多車企達(dá)成合作，綁定了諸如比亞迪、理想等一批行業(yè)內(nèi)的重要客戶。

在獲取客戶資源后，地平線借助白盒授權(quán)模式，將自主研發(fā)的算法工具鏈出售給車企，通過提供軟件服務(wù)收取費用，進(jìn)而實現(xiàn)盈利，形成了一種“以硬帶軟”的商業(yè)模式閉環(huán)。這種商業(yè)模式在特定階段成效顯著，助力地平線在智駕芯片市場中站穩(wěn)腳跟，并取得了一定的市場份額。

從財務(wù)數(shù)據(jù)看，地平線2024年交出了一份看似亮眼的成績單，全年實現(xiàn)營收23.84億元，同比增長53.6%；但其核心業(yè)務(wù)上，經(jīng)營虧損仍高達(dá)16.81億元，較上年繼續(xù)擴(kuò)大2.8%，從2021年到2024年連續(xù)虧損總額已經(jīng)超過63億元。

地平線的營收結(jié)構(gòu)存在明顯隱患，究其原因，是對少數(shù)大客戶的依賴程度極高。這種過度依賴雖在短期內(nèi)帶來了穩(wěn)定收入，卻也讓地平線面臨巨大風(fēng)險。一旦大客戶經(jīng)營出現(xiàn)問題，或者合作關(guān)系破裂，地平線的業(yè)績將遭受沉重打擊。過度依賴大客戶還可能限制其業(yè)務(wù)拓展與創(chuàng)新能力，削弱長期競爭力。

而為維持技術(shù)領(lǐng)先與市場競爭力，地平線需要在研發(fā)方面持續(xù)投入大量資金。2021年至2023年，研發(fā)開支分別達(dá)到11.44億元、18.8億元和23.66億元，占當(dāng)期收入的比重均超過100%。高額研發(fā)投入雖為其帶來技術(shù)優(yōu)勢，但也使盈利之路倍加艱難。鑒于激烈的市場競爭，地平線在可預(yù)見的未來仍需持續(xù)加大研發(fā)投入，這意味著短期內(nèi)實現(xiàn)盈利的可能性微乎其微。

地平線在招股書中預(yù)計，2025年全年虧損將大幅增加，研發(fā)持續(xù)投入仍是主因。戰(zhàn)略投資也可能是造成虧損的因素之一。

路徑依賴下的算法“反噬”

總的來看，地平線的差異化競爭力在于開放的算法工具鏈與軟件服務(wù)。其“天工開物”平臺向車企提供從模型訓(xùn)練、芯片編譯到仿真測試的全流程支持，并允許車企基于統(tǒng)一的BPU架構(gòu)開發(fā)差異化算法，然而，在自動駕駛逐漸邁向走深的當(dāng)下，這種“以硬帶軟”的打法正遭遇多重挑戰(zhàn)。

首先，地平線的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)仍需優(yōu)化。在上市前，其核心出貨芯片中，絕大部分仍是算力只有4-5Tops的低端J2、J3芯片，這些低端芯片只能實現(xiàn)車道保持等有限的ADAS功能，既無法滿足現(xiàn)在主流用戶的智駕需求，也無法形成有效的技術(shù)積累，參考中低端芯片算法的領(lǐng)軍企業(yè)Mobileye的江河日下，就是很好的案例。

而相對高端的芯片中，J5業(yè)績乏善可陳，J6系的芯片仍然處在增長初期。這也就說明，地平線的業(yè)務(wù)目前還處在關(guān)鍵觀察期，業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型能否成功，還需要市場的驗證。

其次，中高端芯片破局，越來越難。公開信息顯示：國內(nèi)頭部車企自研芯片的進(jìn)程正在加速。地平線的核心大客戶，如比亞迪、理想都已啟動智駕芯片的研發(fā)，此外蔚來、小鵬、小米等企業(yè)也都先后入局，此外，英偉達(dá)、高通的實力同樣不容小覷。如果從車企的角度來看，地平線“生態(tài)閉環(huán)”的業(yè)務(wù)模式可能只是個權(quán)宜之計，一旦車企自研芯片量產(chǎn)，地平線的算法授權(quán)價值將斷崖式下跌。

最后的機(jī)會在于算法，目前來看也并非坦途。目前，地平線采取“芯片+算法”的雙輪驅(qū)動策略，但現(xiàn)實是兩顆輪子轉(zhuǎn)速嚴(yán)重失衡。盡管征程6芯片宣稱560TOPS算力，但實際工程化落地中，其能效比和復(fù)雜場景下的算力調(diào)度效率遠(yuǎn)遜于英偉達(dá)Orin芯片，這種“紙面算力”與“真實性能”的割裂，直接導(dǎo)致車企在量產(chǎn)驗證階段頻繁遭遇算力浪費、功耗超標(biāo)等算法問題。2024年31.56億研發(fā)費用中，62%流向算法團(tuán)隊，底層芯片架構(gòu)突破幾乎停滯。這背后，是地平線研發(fā)投入呈現(xiàn)“重軟輕硬”的畸形結(jié)構(gòu)。

在智駕產(chǎn)業(yè)“硬件預(yù)埋、軟件迭代”的趨勢下，算法正逐漸成為“基礎(chǔ)設(shè)施”，特斯拉FSD已實現(xiàn)“買斷制”向“訂閱制”轉(zhuǎn)型。地平線若堅持“算法授權(quán)”模式，將面臨車企“用腳投票”的風(fēng)險；若轉(zhuǎn)向“效果付費”，則需承擔(dān)算法優(yōu)化失敗導(dǎo)致的收入波動，陷入了難以掙脫的“路徑依賴”困境。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅此前表示，從目前行業(yè)來看，地平線、黑芝麻智能等芯片廠商獲得了國內(nèi)不少主機(jī)廠的定點。但仍有一個不可忽視的事實，那就是地平線至今為止沒有實現(xiàn)正式的智駕算法量產(chǎn)商用。目前智駕算法領(lǐng)先的企業(yè)如華為等已經(jīng)積累了幾十億公里的用戶數(shù)據(jù)，并逐步走向L3，中低端有性價比路線的MMT也有較多的積累的量產(chǎn)項目，但此時地平線智駕的商用版本還沒有上路。在愈發(fā)“內(nèi)卷”的新能源汽車行業(yè)，此時再入局智駕，時機(jī)是否合適？車企是否還有足夠的時間和空間試錯？這背后的挑戰(zhàn)與代價，或許已經(jīng)大到無法承受。

后記：“竭澤而漁”的豪賭

自研的低端芯片或?qū)⑻蕴姸嘬嚻蠖家炎匝懈叨诵酒邱{算法至今還沒有正式“商用上車”。地平線的困境，本質(zhì)是中國部分智駕產(chǎn)業(yè)陷入“技術(shù)路徑依賴”的縮影，當(dāng)行業(yè)從“技術(shù)驗證”轉(zhuǎn)向“商業(yè)閉環(huán)”時，地平線們?nèi)岳г凇八懔妭涓傎悺钡呐f敘事中，其轉(zhuǎn)型算法的決策，更像是為掩蓋芯片短板而進(jìn)行的“戰(zhàn)術(shù)性撤退”。

6月12日，地平線發(fā)布公告，拋出了募資46.74億港元的融資方案。而這距離2024年10月地平線在港股IPO募資54.1億港元，還不到8個月時間。在智駕平權(quán)的道路上，沒有永遠(yuǎn)的“賣水人”，也沒有僥幸的“追趕者”。地平線若無法在芯片架構(gòu)、算法范式、商業(yè)模式上實現(xiàn)根本性突破，其轉(zhuǎn)型之路終將淪為一場“竭澤而漁”的豪賭。