當新能源的鎂光燈亮起，站在舞臺中央的車企是最賺錢的嗎？

從各家車企的盈利情況來看，答案似乎是否定的。

2024年的數據顯示，在實現單車盈利的乘用車上市企業中，只有理想超過了一萬，比亞迪單車盈利0.94萬元、長安盈利0.27萬元、廣汽集團0.04萬元，其他大部分都處于虧損中。中國前十家車企的凈利潤加起來，只有豐田一家的40%。

本土新能源的產量、銷量都在加速增長，車企卻沒有賺到錢。那么，錢去哪了？

利潤的流動與蒸發

商業世界藏著一個古老的事實：當人們蜂擁而至挖黃金時，能挖到黃金的始終是少數，而路邊賣水、賣鏟子的供應商卻更容易賺到錢，因為這是更穩定的需求。

每個產業的興起莫不如此：供應鏈環環相扣，那些隱于幕后的環節可能正悶聲發大財，而臺前風光無限的環節卻可能早已債臺高筑。在汽車這樣一個鏈長型產業中更是如此。

車企目前的盈利困境，表面來看是高投入與低價格的矛盾，實際是成本結構的失衡，背后是新能源汽車供應鏈上的權力重構。

2024年，新能源車平均降價1.8萬元/輛（降幅9.2%），但同期電池成本僅降了5%-8%，導致單車利潤被大幅壓縮。而電池之所以能保持其價格，是因為占據整車成本40%以上的動力電池，處于新能源汽車供應鏈上的“心臟”位置。

有著“寧王”之稱的寧德時代，在技術和規模上實現了雙重壟斷，這兩年的毛利率一直維持在20%以上，而車企的毛利率一直在5%徘徊，對比慘烈。廣汽甚至吐槽“給寧德時代打工”，但因自研電池失敗，最后還是被迫回歸采購。

而在芯片這一卡脖子技術上，車企的話語權就更少了。海外巨頭英飛凌實施定價霸權，毛利率超過38%。為此，國內車企都在加緊攻克芯片技術，但高昂的研發資金反過來又加深了車企的盈利困境。

以昆侖芯為例，開發費用達到21.6億元。而5nm的理想ADAS、通用Cruise、蔚來神璣NX9031，開發成本達到39.28億元。小鵬自研算法也讓其研發開支在今年一季度就到達了19.8億元，同比增加了40.2%。而后進入的傳統車企，大都來不及自研，只能通過攤薄燃油車的利潤來支撐其尋求與頭部供應商的合作。

但，無論是持續燒錢，還是犧牲利潤，都非長久之計。今年以來，盡管高端車型不斷涌現，新能源的售賣價格卻在持續走低。2024年3月新能源購買均價為17.23萬元，而到今年3月，這個數字已經下降至16.1萬元。

利潤無限攤薄，價格卻遲遲起不來，再加上電池和芯片這兩大“吞金獸”，若車企不能盡快調整成本結構，只會形成越來越大的“利潤黑洞”。但問題的根源并不在于電池和芯片這類供應商分走了車企的部分利潤。因為有的利潤從一開始就沒存在過，有的利潤則被活活蒸發掉了。

回望歷史，新能源浪潮下，汽車產業的利潤格局就像一場“流動的盛宴”，利潤主權在短短五年間就大致經歷了三次轉移：第一階段（2020-2022），新能源初崛起的時期，資源為王，上游吃了個“大飽”；第二階段（2023-2024），上游出現產能過剩，鋰礦價格暴跌，中游的制造商開始憑借技術壁壘逆襲。

如今我們來到第三個階段（2025起），經歷了長期“賠本賺吆喝”的整車企業開始奮力求生。與此同時，主機廠的艱難處境也反映在其“命運共同體”的供應商身上。受價格戰影響，即使是寧德時代的收入也在下降。數據顯示，全球汽車零部件行業正步入停滯期，2024年有60%的零部件供應商的銷售額同比有所下降。

這意味著，如果下游的水不能將價值引向市場變為“活水”，那么汽車產業的中游、上游都會因堵塞而形成“壞水”。屆時，利潤就不是被誰分走的問題，而是被生生地“蒸發”掉。

如今，大量的庫存積壓正在嚴重吞噬車企的現金流。數據顯示，2025年前4月新能源車庫存激增至85萬輛，即使在全面停產的情況下，仍需要2、3個月才能消化。這種情況下，經銷商為清庫存，將新車偽裝成“零公里準二手車”大幅降價銷售，本就微薄的利潤就這樣跌為負數。

對此，監管部門接連出擊，從60天帳期到多地叫停“高息高反”的汽車金融模式，我國新能源汽車產業從“青春期”被催促著向“成果期”轉變。

新能源為何賺錢難？

新能源供應鏈的變局之下，車企的“賺錢難”，主要源自對于新局面的“茫然”。

傳統的汽車供應鏈可大致分為三個環節：主機廠、一級供應商（Tier 1）、二級供應商（Tier 2）。具體而言，主機廠是整車設計與最終集成者，定義車型需求，管理Tier 1；Tier 1是子系統集成商與技術方案提供者，根據主機廠的需求設計關鍵子系統，采購Tier 2的零部件并集成；Tier 2是關鍵零部件制造商，按Tier 1的技術圖紙生產單一零部件，一般不接觸主機廠。

Tier 1和Tire 2其實都可以說是制造商，本質區別在于前者有“系統定義權”，擁有自己的一套技術標準，后者卻只能“按需生產”。但新能源的到來，給了Tire 2更多“制造的不可替代性”，技術型Tier 2可以實現一定程度的溢價，甚至進化為Tire 1。寧德時代的電池包技術和華為的Drive ONE電驅就是兩大典型。

總的來說，傳統的供應鏈是層級式的金字塔結構，Tier 1像“二傳手”把Tier 2零件打包給主機廠，卻掌握了子系統核心技術，主機廠很少介入。如燃油時代的博世ESP系統，它通過集合上百個零件的解決方案，壟斷了全球80%市場，但新能源車的域控制器正在瓦解這種集成模式。

傳統的Tire 1集成模式的瓦解，意味著Tier 2的“上位”與主機廠在技術上的話語權回歸。從Tier 2走到Tire 1的寧德時代屬于前者，早期的造車新勢力的崛起屬于后者。

比如小鵬XNGP的軟件算法由主機廠自研，理想直接和做激光雷達的禾賽（Tier 2）聯合開發。這種繞過中間層的直采模式，打破了汽車供應鏈原有的層級結構，也幫助一開始“白手起家”的新勢力們實現了穿透式的成本管理。

但是，隨著競爭越發激烈，傳統Tire 1集成模式的瓦解留下的紅利空間，正在被Tire 2的技術同質化和車企間的價格戰所吞噬。行業亟需在新的供應鏈局面下探索出更具持續性的利潤路徑。

但任何一個產業，無論供應鏈如何變化，想要實現降本增效，都需要具備強大的供應鏈管理能力。比亞迪如此，零跑如此，積極聯合供應商合作研發的理想也是如此。

比亞迪和零跑是自研核心零部件占比最高的車企，也是目前盈利狀況最好的本土新能源之二。2023年比亞迪的自研零件占比就達到了75%，而零跑在今年宣傳的自研零件占比是65%。

比亞迪不僅自研三電，而且通過自研SCI芯片實現了33%的降本。零跑更是“悶聲發大財”的代表，雖然主攻不被關注的中低端市場，卻憑靠全棧自研的戰略悄悄逆襲，2024年全年交付新車近30萬輛，3年便實現盈利，今年已經連續4個月“領跑”新勢力。

理想與其供應商，也有著明顯的互相成就的關系。如今來看，率先跟理想合作的寧德時代、地平線、禾賽都已經是所在領域的龍頭企業。

因為新能源時代的整車廠與零部件供應商的關系，早已不是單純的“甲方乙方”，而是深度協作、休戚與共的“命運共同體”，而大部分的局內人還沒適應其“新角色”。

車企如何破除虧損“孽障”？

從上述的梳理來看，新能源汽車供應鏈的變局之中，車企想要賺錢看似更難，實際不難。只是需要找準定位，重新認識自己、改造自己。

第一，車企需要認清，自己不再是汽車產業鏈中唯一的主角。

在新能源汽車供應鏈的變局之中，因Tire 1的瓦解而敞開的利潤空間，不應該是主機廠和Tire 2搶奪技術定義權的戰場，而應該是主機廠和Tire 2攜手共進的新賽道。

在網狀化的新能源汽車供應鏈中，垂直整合與直采Tier 2正成為生存剛需。像地平線、華為這樣的Tire 0.5選手，正在為汽車供應鏈開辟新的局面。未來，主機廠與供應商深度融合的生態共同體，將是新能源汽車產業躍遷的終極形態。

第二，車企需要重新定位自己，不能停留在燃油車時代的組裝者角色，而是要積極蛻變為科技公司。

今年的智能化戰役，既是各車企應對新能源產業升級的積極“變身”，也是他們尋求盈利的必然手段。在“隱秘的角落”，華為憑借其全棧式解決方案悄悄整合了新能源汽車產業鏈上芯片、激光雷達、軟件服務的多個環節，實現了科技公司入局即盈利。因為科技公司這一角色，本就是車企在新能源時代需要達成的目標。

同樣是科技公司的小米，雖然不以自研能力突出，但其“投行式造車”邏輯很大助力了他的造車“神話”。雷軍從2014年就開始投資蔚來和小鵬，之后又投資了近10家電動汽車產業鏈公司。截至目前，小米已累計投資近百家智能汽車產業鏈上下游相關企業，基本實現了智能駕駛全產業鏈布局。

可以看到，傳統車企要成為科技公司，要么是具備超強的技術自研能力，要么具備前瞻性的投資能力，而這兩種方式都能助力其聚合供應鏈，讓相關的供應商能快速、高效、精準地為己所用。

對此，智能化戰役下的傳統車企已有所察覺，近來行業不斷傳來車企投資、整合、成立科技公司的信息。如紅旗與大疆合作、吉利成立千里智駕公司、東風成立東風奕派汽車科技公司，奇瑞的“瑤光2025”戰略也全力聚焦科技領域，長安的“第三次創業”則明確亮出了蛻變為“科技長安”的目標。

但，從制造業到科技業的跨越并非一蹴而就的事情，車企想要快速破除虧損的困局，還需要尋找一些“賺快錢”的渠道。

第一是改變運營模式，探索“輕資產化”的運營方式，為當前沉重的研發成本“松松綁”。

傳統的4S店模式成本高、擴張慢，而合伙人制能夠有效破除以上弊端。車企不僅能夠大幅降低自建網絡的前期投入和運營負擔，還能通過收取加盟費、管理費等方式獲得較穩定的現金流。最重要的是，通過吸納當地的社會資源，車企能夠提高市場開拓的效率，并將市場覆蓋的成本與風險進行部分轉移。

據悉，極氪就計劃在四五線等下沉市場中引入合伙人模式。即合伙人只需承擔門店建設成本，而車輛庫存、品牌運營等重資產環節仍由廠家把控，能夠有效減輕經銷商庫存積壓的問題，但存在經銷商話語權進一步壓縮的風險。

第二是探索出行市場的利潤點，變賣車為租車，切合當下大眾錢包“捂得緊”的現狀。

近來小米YU7租車價格的暴漲，讓行業再次看到了租車市場的盈利潛能，也看到了經濟下行中大眾的真正需求。對此，蔚來早在2022年就在德國、荷蘭等四國推出了整車租賃服務，瞄準當地的企業用車稅費優惠需求。而領克的汽車“訂閱制”（租賃）會員在2022年就已經超過15萬。

對比國內，雖然2025年全球電動車租賃市場規模已突破800億美元，中國占比高達42%，成為全球最大市場。但在主流租車平臺的電車比例還是要比油車比例少很多，主要原因是電車目前的保值率太低。而保值率較高的特斯拉已經開始推出Robot taxi這一無人駕駛租車服務。

說到特斯拉，雖然其近來的利潤也在暴跌，卻還是不斷進行著許多看似“天馬行空”的新嘗試，其它車企只能是一邊嘲諷一邊仰望。因為智能化戰役下的汽車未來，已經沒有任何人可以武斷地下結論說“此路不通”。

侃車說

新能源產業的蓬勃崛起，并不意味著所有玩家都能分得紅利。但冗長的汽車產業鏈上，利潤格局呈現出動態流轉的盛況。這告訴我們，每個玩家都有逆風翻盤的機會，亦有風頭不再的風險。

“三十年河東，三十年河西”的俗話，在汽車產業中，已經被無限加速。如今的汽車產業，幾乎兩年便是一個反轉。要應對這一局面，除了攜手共進，別無他法。而無論對于車企還是普通大眾，只有供應鏈的共生繁榮，才能帶來真的產業升級。

新能源崛起，我們要的不僅僅是幾個響徹世界的品牌，而是更多的人都能吃上新能源這口“飽飯”。