像往常那樣，保時捷不斷設定著極高的行業標桿，而梅賽德斯-AMG要到2014年才真正成為了保時捷的競爭對手。那一年，它推出了AMG GT。第二代AMG GT雖然在視覺上仍與前代相似，但在理念和表現上卻已經與當時的版本相去甚遠，整體上也更加偏向于讓駕駛變得更方便、輕松。第二代AMG GT帶來的最明顯變化是，直接固定于發動機后方的變速箱取代了上一代采用的transaxle后置式變速箱，這讓2+2座椅布局和更大的行李空間成為了可能。這一改變也帶來了一些負面影響，其前后重量分布從上第一代GT的47:53逆轉為車頭更重的54:46。需要注意的還有，新款GT使用了與更注重舒適性的SL敞篷跑車相同的平臺。

當然，你也可以選購混動的AMG GT，即GT 63 S E Performance，但它那超過588千瓦的功率和約168萬元的售價已經屬于另外一個級別，與911 GTS不在一個賽道。

在英國非混動的AMG GT 63中最受歡迎的版本是Premium Plus，價格高達153萬元，遠超 911GTS。它在性能上也超出GTS不少：經過重新調校的4.0升雙渦輪增壓V8能夠爆發424千瓦的功率和810牛·米的扭矩（與阿斯頓馬丁Vantage所采用的同款發動機相當，與911 GTS的610牛·米則有著天壤之別）。一系列高規格的選裝配置令我們測試的這臺AMG GT 63的價格一路飆升至將近164萬元。由于許多在911 GTS上需要額外選配的裝備——主動懸架（Active Ride Control）、碳陶瓷剎車、高級運動座椅以及四輪驅動系統——在AMG上都是標配，如果逐一對照起來計算的話，AMG和911之間的價格差距也就沒有初看上去那么大（至于梅賽德斯英國追加的約8.4萬元，包括白色金屬車漆以及駕駛輔助系統的選裝裝套并沒有引起我們的興趣。）

在0-100公里/小時加速方面，AMG比911慢0.2秒（911 GTS為3.0秒），但在極速上卻有所領先，達到了315公里/小時。不過，GT 63的車身更長（比911 GTS長175毫米），搭載了更大排量的發動機、更多的驅動輪，更強的動力——這些都是導致它WLTP綜合油耗為14.1升/百公里、百公里油耗比911 GTS多大約1.7升的因素——更值得注意的是，更大的整備質量：1895公斤的GTS比911 GTS重了300公斤。

千萬不要誤會，我并非在暗示AMG GT 63是一款笨重、缺乏運動性的豪華GT跑車，它真的不是這樣。GT標配采用了Nappa皮革包裹的AMG Performance桶椅座椅，盡管它提供了舒適、以運動為目的的駕駛姿態，但位置并沒有911 GTS那么低，而且座墊也偏硬。

車內的整體質感上乘，比如品質出眾的真皮、高光碳纖維飾板、作為視覺點綴的鍍鉻飾條、令人印象深刻的MBUX信息娛樂系統——這一系統的界面被整合在一塊類似iPad的縱向觸控屏上，整體科技感十足。可惜的是，通過觸控或者方向盤上的旋鈕來切換駕駛模式有些偏離本能，不如911或Vantage那樣直觀便捷。

當夜幕降臨時，AMG GT 63的內部會變得格外炫目，氛圍燈與動態顯示屏交相輝映，讓你感覺仿佛置身于一間高級雞尾酒吧。同樣華麗的還有那臺發動機。按下啟動按鈕，它會立刻發出V8發動機獨有的炸雷般轟鳴，營造出令人敬畏的效果。駕駛過911之后，你會覺得AMG GT在行駛時顯得相對笨重。額外的車重是一部分原因，但更關鍵的是它重量的分配方式：重心更高，重量更集中在車頭。而在轉向時，你會感受到從方向盤傳來的更明顯的轉向慣性。在習慣了911清晰的轉向操作后，AMG GT的轉向會顯得拖泥帶水并且人工合成感較強。時不時地會跳出來刷下存在感的后輪轉向系統以及用于優化底盤表現的各類小把戲，導致在駕駛AMG GT 63時會有一種你剛剛說服了一輛前部過重的車，去做一件它并不在行的事情的感覺。換句話說，在最初一段時間里，駕駛它會是一種非常不自然的體驗。

好在，AMG GT 63依然展現出了極強的操控能力。你需要一定的時間去找到釋放AMG操控能力的方式。慢慢地，我掌握了依靠手腕而非手臂去操作方向盤，我開始放慢動作，充分發揮它的潛在過彎能力。我甚至發現，自己正在以遠超第一印象的自信，駕駛著它沖入彎道。只有在中速彎中，當我特別激進地切入彎心時，AMG GT才會出現轉向不足的情況，但你依然可以輕松矯正，而不會手忙腳亂地犧牲掉速度。

GT和更適合長途旅行的SL是來自AMG

的親兄弟，是梅賽德斯的遠親。

AMG的懸架比較硬朗，但由于它集合了互聯式減震器和主動防側傾懸架，可以輕松克服顛簸嚴重的路面，毫不費力地抵消小幅度凸起造成的震動，在蜿蜒崎嶇的路面上留下一條穩定、足以讓我信心滿滿的繼續前行的行駛軌跡。與此同時，4Matic+四驅系統則不斷鼓勵我擺脫擔心尾部突然失控的心理負擔，深踩油門。當然，如果你喜歡甩尾的樂趣，它也提供了漂移模式。

詹姆斯·丹尼森和我持相似的觀點。“四輪轉向系統確實需要點時間去適應，但如果你能把它與四驅系統、前軸偏重的重量分布以及精準的轉向調校結合起來，AMG GT 63會變得非常高效。”他補充道：“我敢打賭，在一條陌生的公路上，在一位普通的駕駛者手中，AMG會比在本次測試的其他車型跑得都會更快——至少是在最初階段如此。”

在體驗過911的瞬時油門響應后，AMG的V8發動機需要一點時間來進入狀態——這里說的“遲滯”是毫秒級的，而不是昏昏沉沉的遲緩反應。一旦這臺AMG進入了狀態，它釋放動力的狂暴方式—— 怒吼的油門響應、勢不可擋的加速以及氣勢磅礴的中段動力——都給我留下了深刻印象，以至于我甚至有點期待著看到從排氣管里噴射出一串串子彈。

這是一種令人欣慰的態度的表達，

它在告訴人們，

總部位于德國Affalterbach

的AMG尚未向使用四缸混動發動機的趨勢妥協。

稍顯遺憾的是，在接近最高轉速時，發動機的排氣聲浪會被渦輪增壓器的“呼嘯聲”搶了風頭，但這也是一種令人欣慰的態度的表達，它在告訴人們，總部位于德國Affalterbach的AMG尚未向使用四缸混動發動機的趨勢妥協。與V8發動機搭配的多片離合變速箱在換擋時也比其他兩款車型更果斷更粗暴（如果駕駛方式足夠溫柔，它也可以拿出和緩的表現），而一次次升擋的過程極具戲劇性并且讓人應接不暇。作為一臺全能型跑車，AMG GT 63確實有很多值得稱道的地方，比如“額外”的后排座椅，以及在三臺車中最為寬敞的行李廂空間。但這些都無法掩飾一個事實：911的駕駛體驗更純粹、更凌厲。

文/Ben Barry

圖/Jordan Butters

譯/MissME