1949年，隨著新中國的成立，我們有了自己的民用航空事業。當時的民用航空局受空軍司令部領導。1958年，民用航空局從空軍劃歸至國務院下轄的交通部領導。

改革開放后的1980年，民航開始實行企業化管理。到1993年，民用航空局更名為中國民用航空總局。

千禧年前后，隨著中國成功“入世”，民航業再次重組，形成六大集團公司：三大航空公司（國航、東航、南航）以及三大航空服務保障集團（民航信息集團、航空油料集團、航空器材進出口集團）。

組建六大集團的一個重要背景是《服務貿易總協定》中關于開放航空運輸服務市場的要求。

在此背景下，除了國航、東航、南航三大國有航空公司，一批民營航空公司如雨后春筍般涌現，如春秋、吉祥、奧凱等。

民營航空公司獲得牌照后，面臨的最大難題并非購買飛機，而是飛行駕駛員的極度短缺。

因為在這之前飛行員的崗位猶如“鐵飯碗”，在那個市場經濟剛開始興起的時候，很多飛行員還是守著老傳統。

早年間，民航屬于國家戰略部門，飛行員的培養由中飛院幾所航校培養，培養一個飛行員的周期三年起步，而且需要花費大量的成本。

較高的培養成本及入行困難程度，讓很多人望而卻步，且那會坐飛機的人也不多，這屬于典型的小眾領域。

但隨著“入世”成功，民營航空的加入，讓飛行員的崗位有了大量的需求，出現了嚴重的人才短缺。

于是，民營航司盯上了幾大國有航司的飛行員，用高薪誘惑，從三大航司挖人。

一時間，民營航司的大財大氣粗讓三大航司的飛行員紛紛跳槽。

大量的優秀的飛行員的流失，讓三大航的領導們坐不住了，三大航司在無法改變國有企業員工薪酬待遇福利的狀況下，搞了一個：

飛行員有序流動協議。

這個協議約定：如果飛行員想要跳槽，必須向所屬航司賠償當年的“培訓費”。

這筆培訓費百萬起步，協議由當時的南航副總和中飛院校長牽頭，這兩位后面因貪腐接連鋃鐺入獄。

由于飛行員的檔案和飛行執照都在原航司備案，要么自掏腰包賠償“培訓費”，贖個自由身，要么就心不甘情不愿的在原航司繼續干。

當年有些民營航司為了獲得飛行員，不惜掏重金幫飛行員繳納幾百萬的“賠償費”。

隨著2008年奧運會的臨近，國內、國際的航空業務在那幾年有了爆發式增長，三大國航也開始缺飛行員了。

為了緩解飛行員的緊缺，三大航司開始搞“自費招生飛行員”。而這，也打開了一條“關系戶快車道”，徹底扭曲了整個飛行員培訓體系。

所謂“自費招生”，即飛行員的選拔不再依賴中飛院的統一流程，改由航空公司內部自行面試、培養和選拔。

選拔的標準由航司自行制定，而這種標準中恰恰就存在著巨大的漏洞，于是各種關系戶——航司領導子女，ZF官員子女、有頭有臉的子女紛紛加入這個看起來“高大上”的圈子。

這些人進來后，直接拉低了飛行員的招生標準，也直接帶來了“劣幣驅逐良幣”的現象。

二代們顯然不會跟正兒八經的飛行員拼學習，拼技能、拼時長，因為他們不需要，他們有關系。

他們進入航司后以火箭般的速度晉升，當機長，上大飛機，飛國際航線，而那些勤勤懇懇的普通飛行員要么飛偏遠航線，要么飛紅眼航班。

就這，還算好的，絕大多數的普通飛行員，又不擅長處理關系的普通飛行員只能去給二代飛行員做副手，俗稱“固定教員”。

——二代放心飛，出事“固定教員”兜底。

航司降低招飛標準，自然就會帶來各種不安全事件，航司在安全壓力之下，開始增加各種考核，而考核自然有通過率，沒有背景的普通飛行員在面對二三代們的競爭中顯然處于下風。

而前幾天的那個飛行員事件，公布的就是其在“資質能力排查”考核中，被認定“不合格”。

查閱了下，這份“資質能力排查”考核主要內容就是要求飛行員掌握規章，程序熟練度及飛行狀態評估。

報告上寫著他“通訊失效程序掌握不準確”，“駕駛艙門電子鎖密碼不熟”。

這種屬于入門級的基礎考核，很難相信一個飛了幾千個小時，能擔任A321機長的人不記得。

過去這幾年，因為高鐵的快速發展加之口罩事件，不少航司的業務都呈現了大幅的萎縮，導致大面積虧損。

在這種情況下，民營航司由于不具備強大的資金背景，生存艱難，也就不存在了從三大航挖角。

航司因為虧損，必須得降本增效，而其中降本就降到了員工工資上，如何降，降誰的，又拿出了一套考核制度。

把所有一線飛行員納入考核，重新篩選一遍，不合格的就降級降薪。

這種篩選的目的就是為了降級而篩選的，并不是技術合格篩查，明明都在天上飛的，結果就被判不合格。

就好比明明已經是清華大三了，現發配回高中，重新學習，重新參加高考，就像前面說的那個機長，考核的都是基礎玩意。

在這種考核機制下，不少飛了多年的老飛行員紛紛降級降職，收入也斷崖式下降。

按理說，收入降低了，跳槽可以吧？

但整體航空業務的萎縮，三大航逃不脫，民營自然也不能幸免，過去幾年中，友和道航空、東星航空、鯤鵬航空、翡翠航空紛紛破產。

業務的萎縮帶來的自然是飛行員收入的下降，但飛行員又不敢跳槽，因為巨額的賠償費會讓飛行員一夜回到解放前。

航司內部關系戶、考核標準繁雜低能、飛行員限制流動，這些因素加在一起，普通飛行員的生存空間被極限擠壓，于是，悲劇接連發生。

看到一組數據，目前我國飛行員和飛機配比全球第一，有9萬張飛行駕照，2萬名機長，4萬名副機長，1.5萬名畢業沒有找到工作飛行學員，每年還有大量的空軍退役飛行員。

但是只有4100多架民航客機。

時代的發展，將飛行員這個高大上的職業拉下了神壇，這不僅是單一的行業興衰，也是當前就業市場的一個縮影。

都說大學生畢業找不到工作，大學生找不到工作至少不會負債百萬，飛行員上崗前，可真就已經負債百萬了。