從大的形勢上看，2025年應該是低空經濟的場景打造年和規劃實施年，其中低空經濟基礎設施建設是指向標和主戰場。一季度，雖然各地發展低空經濟的熱情并未減弱，各種活動、各路消息也層出不窮，但能否跑出加速度，實際上和低空經濟基礎設施建設是否能夠擺脫幾個路徑依賴有很大關系。

當前，低空經濟基礎設施建設的路徑依賴主要表現在四個方面：一是對傳統航空思維的路徑依賴；二是對現實場景需求的路徑依賴；三是對財務閉環的路徑依賴；四是對頂層設計規劃的路徑依賴。

民航是民航，通航是通航，低空是低空，這是低空經濟基礎設施建設首要明確的問題。我們不可能用民航通航的思維方式和實施路徑來處理低空問題，這不是簡單的技術遷移，而是完全不一樣的兩個東西。

打個簡單的比方，民航可以看作是豪華商務車，通航可以看作是跑車和特種車，而低空則是電動自行車。如果用“邁巴赫”思維來看待“雅迪”的世界，自然會感到諸多不適，也很難融合。現在很多地方的低空經濟基礎設施建設思路，就存在這種問題。

低空經濟基礎設施不是“奢侈品”

推動低空經濟基礎設施建設的第一步，是要先從“奢侈品”的路徑依賴中走出來。低空經濟的基礎設施主打的是實用、方便、快捷、高效、靈活和低成本，它可以像電動自行車停放點那樣去建設，也可以像快遞集散點那樣去建設，就是不能像航站樓那樣去建設。

低空經濟之所以是低空經濟，要的就是這種低起點、普惠性和參與度。低空起降點可以在樓頂、地面、小河邊，也可以在一塊草坪上，甚至可以在一堆石子上。它不能夠像民航、通航那樣預先設計精美持久的建筑物，再分幾年建設實施。主要思路是靠山吃山、靠水吃水，依山就勢，略加改造，滿足低空飛行的基礎條件就行，核心是一個“快”字。

從一些城市發布的低空經濟基礎設施規劃看，好像還沒有完全意識到這一點的重要性。規劃太過宏大，且不說資金投入夠不夠，僅僅用地審批一項，恐怕就會大大延緩落地速度。

低空經濟基礎設施規劃投入越大，用地合約時間要求就會越長，可用空間就會越少，然后就會陷入一個死循環。反過來說，即使從現階段的低空用地資源角度考慮，低空經濟基礎設施建設也不能走“奢侈品”路線，應該是投入越小越好。

從發展需求角度看低空基建

目前，低空經濟的現實場景95%以上都是行業應用，低空客貨運輸尚處于蒙昧狀態，占比非常低。

換句話說，如果低空經濟基礎設施建設按照需求導向的思路，根據現實場景來規劃設計，就會陷入一個供求失衡的邏輯。現實場景大多是行業應用，而行業應用又不太依賴基礎設施。需要基礎設施的低空客貨運輸，又因為缺乏場景表達而被忽略。

于是，結果大概率是：要么認為現在還沒有必要建設低空基礎設施，要么就是建了一大堆低空行業應用的基礎設施，干了本來該由市場完成的活，但亟待完善的低空客貨運基礎設施，卻得不到滿足，低空經濟發展偏離預期。

用超長期公共基礎設施的財務邏輯考慮

低空經濟基礎設施建設應該從超長期公共基礎設施的財務邏輯考慮，而不是從中長期商業閉環的財務邏輯考慮。低空客貨運輸的行業滲透力具有更深遠的經濟影響，不能簡單地從其財務本身考慮。這和高速路橋、高鐵、電網、通信基礎設施的邏輯是一樣的，是一項超長期的工程。

低空經濟基礎設施之所以會陷入財務閉環的路徑依賴，實際上和對幾個問題的認識不清有關：

一是分不清楚很多低空行業應用場景，實際上不應該看作是基礎設施的一部分，這些場景本身遵循的就是市場型財務閉環邏輯，不需要納入低空經濟基礎設施范疇。

二是對低空經濟基礎設施的公共屬性認識不足，低空經濟基礎設施的主要目的是解決低空客貨運輸的規模門檻和外部性問題，本質上和鐵路、通信網絡信號塔、互聯網基礎設施是一樣的，如果財務能夠閉環，就不需要用公共投資的方式來實現了。

三是低空經濟基礎設施的收費模式不清，這是一個先有雞還是先有蛋的問題，如果低空經濟基礎設施沒有明確收費模式，就無法進行財務核算，就建不了。

同樣，如果低空經濟基礎設施建不了，就不能飛，飛不了就不知道該如何收費，能收多少費，這又是一個死循環。如果陷入了財務閉環的路徑依賴，低空經濟基礎設施建設也會一拖再拖，進展緩慢。

低空經濟基礎設施建設的頂層規劃設計很重要，但不是必需的，不需要刻意等待。低空經濟具有覆蓋面廣、靈活性強的基本屬性。

在低空經濟發展的第一階段，建設獨立小場景的低空客貨運輸基礎設施是主要任務。這些獨立小場景在很大程度上并不受限于更上層的規劃，一個區縣、一個街道、一個獨立園區甚至一個單位內部，都可以先行先試。