說到普及國產純電動車的老祖宗，不是比亞迪，而是北汽新能源，現在叫北汽藍谷。

當年比亞迪剛剛憑借“542”的王朝系列車型初露頭角時，北汽新能源的EU系列、EX系列已經在B端市場稱王稱霸。

最近網傳：北汽新能源已決定暫停現款EU系列新能源產品的生產和銷售，未來將全面押注極狐和享界兩大品牌。這句話等同于北汽新能源要停產所有低端車型。

北汽藍谷方面對這個傳聞沒有回應。但從銷量上看，北汽EU現在確實走到了十字路口。

在新能源汽車的蠻荒年代，北汽EU系列曾是絕對的王者。

2013至2019年間，北汽新能源連續七年蟬聯國內純電動車銷量冠軍，甚至曾在2017年以單年10萬余輛的成績超越特斯拉。這當中的功臣就是EU系列。

那些年，北汽EU系列以低售價、低成本主攻出租車和網約車市場，在B端市場所向披靡。

有數據顯示，即使到了2022年和2023年，EU系列仍然為北汽新能源貢獻著70%-80%的銷量，絕對可以說是北汽新能源的“基本盤”。

靠這個“基本盤”，北汽新能源在2018年成功登陸A股市場，史稱“中國新能源汽車第一股”。當時的北汽新能源雖然凈利潤為正，但主要靠的還是來自于政府的補助。

但是，EU系列也是北汽新能源的“黑歷史”。

2016年，國家開始全面徹查新能源車“騙補”問題。當年幾乎所有新能源車企都牽扯其中，北汽新能源也受到波及。

2019年之后，造車新勢力們打造出來了新一代的新能源車，北汽新能源的銷量開始滑坡，而且隨著國家高額補貼的退坡，政府補助減少，北汽新能源開始由盈轉虧。

更要命的是，EU系列在B端市場太過深入人心，而北汽自己也抱著B端市場不思進取。

這導致了兩個問題：一是EU系列的核心技術跟不上時代，產品質量開始出現問題。續航差、售后服務欠缺、自燃等等問題開始爆發。都是定位網約車的產品，哪里會追求什么產品力。

二是EU系列在B端市場的過度依賴，固化了北汽新能源的品牌形象，致使北汽新能源始終無法走出低端市場。

用戶認知中的北汽新能源始終是“低端實用工具”，而非真正的消費級產品。就連當年北京市政府采購公務用車，都不考慮選擇北汽新能源這個本地企業。

直到今天，這段“黑歷史”對北汽新能源的影響仍未徹底消除。北汽新能源白白傍著全球第三大汽車零部件供應商麥格納，和華為這樣級別的國內伙伴，銷量遲遲打不開局面。

所以說，北汽EU系列過去是功勛，現在是拖油瓶；過去有多輝煌，現在就有多拉垮。

只不過在極狐和享界還扶不起來的時候，EU系列還勉強可做北汽新能源在銷量上的遮羞布。

2025年前5個月EU系列累計銷量僅8000余輛，月均不足2000臺，同比下滑超90%。EU系列所在的10萬級市場，早已被比亞迪秦（參數丨圖片）等車型用規模效應壓至利潤冰點。

另一邊極狐品牌單月銷量突破1.35萬輛，占北汽藍谷總銷量的79%。阿爾法T5、考拉S這些車型的價格和定位已經隱約可以取代原來的EU系列。

與此同時，華為賦能的高端品牌享界S9開始發力，余承東宣布其“近一個月交付超4000臺”，拉動北汽藍谷單車均價提升8000元。

北汽藍谷2025年一季度財報顯示：享界S9等高毛利車型帶動營收37.73億元，同比增長150.75%。當一輛享界的利潤可能抵得上十輛EU時，停產決策已不言自明。

利字當頭，現在砍掉EU系列，相當于是對過去徹底的告別。

但是，押注極狐+享界，北汽新能源的轉型仍然面臨雙重挑戰。

若極狐與享界無法快速填補EU系列遺留的月銷缺口（巔峰時近萬輛），北汽可能陷入“舊盤已損，新盤未起”的困境。

更深層的矛盾在于規模與高端的悖論。除了特斯拉、小米、賽力斯、理想等少數幾家車企能夠僅立足20萬元以上市場外，傳統車企中尚未有兼顧高端化與大規模走量的成功案例。

無論是比亞迪、吉利、長城，還是大眾、豐田等合資企業，都需要依靠在20萬元，甚至15萬元以下市場支撐起規模銷量。

北汽新能源的解法是“雙品牌并行”，看似極狐與享界都是立足中高端市場。但實際上極狐產品序列的價位最低已經去到10萬元一線；享界在推出增程版車型后，價格也有大幅下探。

這意味著，北汽新能源還是沒有得到中高端市場承認的事實，僅僅是依靠雙品牌價位的不斷下探，由此才換來銷量的提升。

是否停產EU系列并不重要，但當北汽新能源與過去的“黑歷史”徹底切割后，“高端未來”若未能如期綻放，失去低端托底，“揮刀自宮”的它或將面臨比銷量下滑更嚴峻的生存危機。（文/優視汽車 老炮 ）

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