振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品? 作者：汪正明

2024年，全球十大港口排名中，中國港口占據(jù)七席。從集裝箱吞吐量規(guī)模看，中國港口無疑已遙遙領先，穩(wěn)居世界第一。但在國際航運中心真正考驗競爭力的“國際中轉集拼”業(yè)務上，中國港口卻明顯“偏科”，優(yōu)勢尚未充分顯現(xiàn)。

所謂“國際中轉集拼”，是指境外散拼貨物運抵中國港口后，經拆箱分揀，并與本地出口貨源重組拼箱，再統(tǒng)一出口至多個目的地的轉運集拼模式，這種模式的含金量高于傳統(tǒng)的裝卸作業(yè)，是國際航運樞紐的核心業(yè)務之一。

國際中轉集拼業(yè)務對于港口的意義不言而喻：首先，它能強化港口的航線網絡樞紐功能——中轉拼箱的高頻需求，天然傾向于選擇作業(yè)高效、航線布局密集的港口節(jié)點；其次，它能提升港口的吞吐總量，帶動“二次流轉”：一票貨從原產地抵港拆拼，再分發(fā)至不同終點，便等于一次進口加一次出口，“一票變兩票”；第三，它還能帶動港口上下游的產業(yè)鏈收益，國際中轉集拼涉及倉儲、分撥、貼標、轉關到報關、運輸多個環(huán)節(jié)，整套作業(yè)環(huán)環(huán)相扣，為物流園區(qū)、貨代企業(yè)、碼頭運營方等帶來真實增量；更重要的是，它是一種高粘性業(yè)務，一旦客戶形成轉運路徑依賴，就不易更換，有助于港口鎖定核心客戶，增強對航司和大貨代的戰(zhàn)略吸附力。

之所以越來越多的樞紐港將提升國際中轉集拼業(yè)務提上議程，是由于這項業(yè)務帶來的不僅是“量”的增長，更是“質”的躍升。因此，越來越多的港口集團和屬地政府正將其寫入發(fā)展規(guī)劃，視為提升港口功能等級的重要突破口。然而，監(jiān)管層面的松緊尺度，卻在一定程度上制約了中國港口這門“必修課”的發(fā)揮。

根據(jù)海關總署2018年第120號公告，國際中轉集拼貨物必須從抵港前到離港后，逐節(jié)點、全流程電子化申報，確保海關對物流路徑全程可視、全程掌控。過程中申報之頻密，堪稱“全流程監(jiān)管范本”，這其中包括但不限于9次節(jié)點申報：到港預申報（艙單預錄入）——船舶到港確認——運抵申報——進口轉關報關——堆存入庫登記——拆拼作業(yè)申報——出庫申報——出口報關——裝運離境申報，每一個環(huán)節(jié)都需要數(shù)據(jù)對接、單證同步、監(jiān)管追蹤。

對海關而言，這是建立透明中轉網絡、防范夾藏走私、提升監(jiān)管精度的有效手段。但對港口和貨代企業(yè)而言，卻意味著更高的操作門檻、更長的處理周期和更大的合規(guī)壓力，也直接拉高了運營成本，打擊了中轉集拼的積極性。

這也解釋了為何中國港口的國際中轉集拼業(yè)務遲遲“出不了圈”。以全球吞吐量第一的上海港為例，2024年其集裝箱吞吐量達到5150萬TEU，其中國際中轉業(yè)務量為715.1萬TEU，占比約13.8%。但其中絕大多數(shù)為整箱中轉，國際拼箱中轉僅3萬TEU，占比僅為0.05%。北方大港青島港，在2024年拼箱中轉業(yè)務雖同比增長140%，但全年僅完成783 TEU。至于寧波舟山港，直到2021年才完成首票國際拼箱中轉，起步更晚。

反觀新加坡和釜山，這兩個國際中轉大港在監(jiān)管制度上體現(xiàn)出完全不同的思路。

以新加坡為例，其采用全國統(tǒng)一的“單一窗口”系統(tǒng)TradeNet，集進出口、轉運于一體，僅需單次申報、系統(tǒng)自動流轉，可在10秒內完成申報、10分鐘內完成審批。新加坡自由港政策允許企業(yè)以過境提單直接辦理轉運，貨物停留在自貿港區(qū)內免監(jiān)管、免報關。其監(jiān)管模式以“事后追溯+高信任”為主，大幅壓縮了中轉拼箱的制度成本。

在新加坡的海關官網上，明確了中轉貨物的步驟：首先是向海關提供轉運申請，其次是確認申報的貨物是否屬于戰(zhàn)略性物資以及受到新加坡主觀部門限制的管制貨物或違禁貨物，第三就是獲得海關的轉運許可證，第四步則是將海關許可證的以及發(fā)票、裝箱單、提單等證明文件提交清關。

釜山港則通過港區(qū)自由貿易區(qū)設立、智能通關系統(tǒng)部署，以及港口物流一體化平臺，簡化了拆拼、裝卸、轉關等流程，也為中韓日間的高頻拼箱業(yè)務提供了制度便利。

僅對比三者的中轉申報次數(shù)：中國港口普遍需8-10次，新加坡與釜山僅需3-5次，甚至部分節(jié)點系統(tǒng)自動生成。最終的結果就是，別人用分鐘級搞定，我們要按天來算；別人重效率，我們重流程。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，長此以往，企業(yè)自然傾向于選擇手續(xù)簡便、時效穩(wěn)定的港口中轉，中轉路徑在釜山、新加坡、香港等港口上形成“路徑依賴”，中國內地港口的拼箱中轉業(yè)務難以真正破局。真正的強港，不能只靠裝卸數(shù)字的堆砌，而要靠高端業(yè)務的含金量。

未來，若能在先行先試的基礎上，協(xié)調海關總署建立國際中轉集拼申報模式，完善現(xiàn)行過境出口申報模式，明確允許可變更集裝箱箱號封號，并積極研究事后申報模式。對于入境的國際中轉貨物，除涉及國際公約、條約、協(xié)定或涉及安全準入管理的貨物，探索試點免檢，或可以更高效地促進國際中轉集拼業(yè)務發(fā)展。

如何在安全監(jiān)管與貿易便利之間找到動態(tài)平衡，在制度創(chuàng)新上多一點放權試點、多一點信任機制，是中國港口實現(xiàn)從“量的領先”走向“質的破圈”的重要一步。國際中轉集拼，不只是業(yè)務，更是一場監(jiān)管創(chuàng)新的嘗試。