編者按：

去年的那場“端到端戰役”，雖然沒能讓造車新勢力們徹底分出高低，可無形中，卻給今年的“動蕩”埋下了伏筆。無論是出于技術路線的搖擺亦或其他一些什么原因，總之新勢力們的智能輔助駕駛板塊，正在遭受不同程度的沖擊。特別是那些智駕技術“大牛（參數丨圖片）”們，正在逐漸開始逃離新勢力。

筆者曾在之前統計撰寫《車市半年報人事篇》的時候便發現，今年上半年有不止一位新勢力的智駕負責人亦或技術骨干宣布“畢業”，要么離職下家待定，要么另謀高就換了新東家。

這剛過沒幾天，便又傳來了理想汽車智駕核心人物、世界模型負責人賈鵬已開始“帶病休假”的消息。據多家媒體報道，賈鵬工位目前已空置，甚至有知情人士透露“不排除離職創業的可能”。

如果該消息屬實，那么便是理想汽車在短短不到兩個月之內，再度“痛失”一位智駕技術“大?！?。早前的5月21日，曾任理想汽車端到端模型負責人夏中譜，便被證實已離職。而賈鵬與夏中譜以及目前獨自堅守的量產研發負責人王佳佳，此前更是被稱之為理想智駕團隊里的“三駕馬車”，堪稱靈魂人物之一。

智駕“大?！彪x崗，不止發生在理想

事實上，智駕“大牛”們的接連離崗，不止發生在理想。較之理想更早在此領域起步的蔚來汽車，也面臨著相同的問題，巧合的是同樣也是發生在最近的這兩個月里。

今年4月底，有媒體爆料蔚來汽車自動駕駛算法核心負責人樊昊陽已離職。據了解，樊昊陽是PNC（規劃與控制）領域專家，北大數學系本科、威斯康星大學統計學博士，曾任職百度美研、Aurora，2021年加入蔚來并主導端到端Planner模型研發。

有媒體分析指出樊昊陽所在的團隊，直接影響著蔚來NAD系統的迭代速度，他的離崗對于蔚來的智能輔助駕駛板塊，著實帶來了不小的影響。而對其離職原因，蔚來回應為“個人職業規劃”。

更重磅的消息來自6月底。6月30日，蔚來技術規劃首席專家、助理副總裁胡成臣，在社交媒體上發文宣布已"畢業"（互聯網大廠對離職的戲稱）。

公開資料顯示，胡成臣2008年博士畢業于清華大學計算機科學與技術專業，后長期在西安交通大學任教，29歲成為西安交大電信學院副教授，后升為教授，并擔任西安交大計算機系主任，其主要的研究方向是數據中心、網絡大數據等。

加入蔚來汽車前，他曾任全球最大的可編程芯片廠商賽靈思亞太區實驗室主任、首席工程師、賽靈思亞太區CTO office負責人、賽靈思亞太區council成員。

2021年，胡成臣加入蔚來，推動成立芯片研發團隊，主導架構設計與技術路線選型。去年7月，蔚來宣布已成功流片的自研智駕芯片定名為“神璣NX9031”，并于今年4月宣布“神璣NX9031”芯片已量產上車。

在胡成臣宣布離職后的7月2日，蔚來品牌與傳播助理副總裁馬麟發文表示：“我們芯片團隊能力強，團隊穩定，沒有任何核心成員離職。昨天有不少信息將公司原技術規劃負責人胡成臣與芯片團隊牽扯在一起，這個有些誤會，借此做個澄清。胡成臣在公司時主要負責協同各研發部門研究并制定公司長期技術路線圖及實施規劃，未參與芯片研發等相關工作?！?/p>

可見，蔚來和理想的智駕“大?！眰兊碾x開，都集中在了最近的兩個月里。那么小鵬汽車那邊又如何呢？筆者查詢相關資料后得知，去年4月2日，曾任小鵬汽車自動駕駛產品高級總監劉毅林離職；同年6月21日，小鵬智駕北美負責人林一樹離職。

目前來看，小鵬汽車的智駕團隊看似相對穩定一些，可實際上只不過是小鵬的智駕人才流失，比理想和蔚來要更早一些罷了。

為何，他們會在此時選擇離開新勢力？

從智駕人才們離崗后的新選擇不難看出，這批“大牛”們之所以選擇在此時離開新勢力，一方面出于對整體車市的預判，另一方面則是基于自身職業規劃的重新考量。

新勢力們在不缺流量，不缺話題的同時，卻依然在面臨著企業何時能夠盈利這個靈魂拷問。除了理想之外，包括目前風頭正勁的零跑汽車，也依然沒能實現盈利。

而智駕“大牛”們需要考慮的是，如果始終不能盈利，那么新勢力車企在智駕等方面的研發投入還能持續多久？當融資或是其他方式換來的現金儲備到了捉襟見肘的那一天，他們又該怎么辦？

為此，有不少智駕人才在離開新勢力后，選擇了相對更加穩定，或者說沒有那么大盈利壓力的傳統車企，亦或是供應商企業。說的直白點，就是未來相對更有保障，抗風險能力更強一些的車企。

另外，還有很多智駕人才，在離開新勢力車企后，選擇了自行創業。而這部分人才的新選擇，顯然更加符合他們自己的心理預期和職業規劃。加之，在新勢力車企所積累的經驗和資源，以及他們對于此領域未來前景的持續看好，給了他們重新選擇的勇氣和契機。

更重要的，是中國智能輔助駕駛領域，依然有著巨大的進步空間以及可能性。說到這里，便不得不提去年該領域里的一個插曲。

彼時，關于中國智能駕駛與特斯拉的差距，業內曾有一場著名 “互懟”：先后任職于特斯拉和小鵬的谷俊麗博士直言，中國團隊至少落后特斯拉 1.5-2 年；而理想智駕副總裁郎咸朋則認為，產品體驗上的差距最多只有半年。

不管差距到底有多大，這都是那些智駕大牛們可以發揮的空間和市場潛力。當差距真正縮小，甚至反超的那一天，技術大牛們的成就感和滿足感，顯然要比在新勢力車企里當個默默無聞的幕后英雄要來得更加直接和具體。

當然，人才的流失或者說流動，也不意味著就一定會帶給新勢力們多大嚴重的危機。因為它們打心底里已經認識到包括智駕等領域和板塊，對于它們而言，到底有多重要。

智駕，對新勢力究竟有多重要？

上述的新勢力智駕人才離崗案例，一方面凸顯了當下的車市競爭環境導致包括新勢力在內的諸多車企，都不得不時刻審視自己的技術路線，同時還得兼顧成本因素等諸多考量。

有媒體報道，不少的新勢力智駕人才離開，有很大一部分原因，在于薪酬的調整，甚至有的新勢力還祭出了“千萬年薪變股權”的操作。對此，在沒有事實依據的情況下，我們不予置評。

另一方面，我們不禁也產生了這樣的思考：被譽為新勢力“彎道超車”利器的智能輔助駕駛板塊，一直以來都是新勢力們重點發力的方向和領域，有的甚至長期虧損，也要撥出銀兩來在保證智駕的研發。其原因，究竟在哪里？智駕，真的有那么重要嗎？

從技術進步與需求匹配的維度來看，新勢力開發智駕系統無疑是必要且十分重要的。因為隨著技術的發展，智駕系統可以顯著提升駕駛體驗，滿足消費者對安全、便捷出行的需求。新勢力車企通過自研智駕系統，能夠更好地掌握技術進步，進而深度參與新能源下半場智能化的競爭。

此外，從用戶體驗和市場競爭力來看，新勢力也不得不“折騰”。因為包括蔚小理在內的諸多新勢力，均采取的是直營模式，以及較為成功的社區運營，這樣能夠直接從用戶那里得到反饋，從而快速迭代升級產品。

當然，從產品差異化的維度來看，新勢力們都非常重視這個可以成為其核心競爭力的重要賣點。當下，隨著消費主力的愈發年輕化，他們更多的人擁有較強的科技敏感性。沒有智駕或是智駕水平不高的產品，在他們那里首先就有可能被排除開來。

當然，好處雖然很多，但對于新勢力而言，有個重要的檻需要邁過去，或者說是認真思量。那便是因為智駕所帶來的成本控制和利潤空間的問題。

長遠來看，自研智駕系統可以減少對外部供應商的依賴，使得它們擁有更多的話語權和調整空間。但就眼下來看，也意味著巨大的成本支出。包括智駕研發成本，甚至還有這些智駕“大?！眰兯枰钠ヅ湫劫Y。

作為新勢力車企戰略發展的重要組成部分，智駕對于它們而言其實不僅僅是彎道超車的利器，某種程度上講，是其能否彰顯差異化凸出產品競爭優勢的基本要素之一。

我們不妨看看那些在智駕方面沒有多少過人之處的車企，眼下的日子可謂是非常難，有的甚至已經到了退出牌桌的境地。

結語：

也不知是巧合還是趨勢所致，總之近期出現了多宗新勢力智駕“大牛”離崗的案例。退一步講，即便是巧合，也多少能夠說明一些問題。這其中，可能有車企基于戰略決策方面的調整所帶來的變化，也有智駕人才們基于自身職業規劃而進行的主動“挪地”。但歸根結底，是智駕板塊在汽車產品中的價值和位置所決定了的。

它的不確定性和各種可能性，導致了大家都出現了新的想法和思考，隨之變化也接踵而至。此外，隨著新勢力車企們在車市競爭中的角色和能力發生變化，這樣的人才流動案例，也絕不可能出現最后一起，屆時說不定又會出現大批的智駕人才，開始回流和重新投向新勢力的懷抱，也尚未可知。