7月3日晚間，有媒體報道稱，根據比亞迪集團輪崗制度安排，騰勢銷售事業部原總經理趙長江與騰勢方程豹直營事業部總經理李慧已完成崗位對調。

隨后，趙長江本人在微博發布長文，盡管未直接提及此次調任，但仍被外界普遍視作其在騰勢的“告別信”。

趙長江是比亞迪諸多品牌負責人中最年輕的一位，2009年加入比亞迪后，從一線銷售崗位逐步晉升，于2017年進入集團總部，2022年開始全面負責騰勢品牌。

騰勢創立于2010年，最初便被賦予了極高期望——背后股東分別是豪華品牌奔馳與新能源先鋒比亞迪。然而，自2014年首款車型發布至2022年品牌“二次發布”之前的八年中，騰勢累計銷量未超過3萬輛。期間，奔馳也逐步退出股東行列，目前騰勢已成為比亞迪的全資子公司。

2022年5月，“新騰勢”時代正式啟動，首款車型騰勢D9高調登場。這款主打高端市場的新能源MPV起售價超過30萬元，頂配四座創始版價格高達66萬元。預售三個月，騰勢D9訂單量突破3萬輛。今年6月，騰勢D9累計產量已達到25萬輛，成為全球首款實現這一量產規模的新能源MPV車型。

在2023年的上海車展上，梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松曾親自體驗騰勢D9，有網友也調侃“奔馳是否后悔出售騰勢股份”，騰勢一度進入“高光時刻”。

但至今，“新騰勢”時代推出的N7、Z9、N9等車型，涵蓋了SUV、轎車、獵裝車等細分市場，卻仍只有騰勢D9一款車型成功扛起銷量大旗。整體而言，騰勢與理想、問界等高端新能源品牌的頭部梯隊仍有一定差距。

不少輿論將趙長江此次崗位調整，視為提升騰勢品牌銷量與定位的“關鍵一步”，但從過去幾年騰勢的產品與營銷來看，事情恐怕不是那么簡單。

營銷的確存在問題，但那只是表象

從營銷角度來看，趙長江的確存在一些問題。

今年2月，尊界S800大力宣傳其爆胎安全性能時，有網友質疑為何騰勢Z9率先實現140km/h爆胎穩行技術卻未積極宣傳，趙長江僅以“低調”回應，引發網友批評。

3月，面對網友質疑騰勢銷量不佳的原因，趙長江回應“豪華品牌定位并非所有車型都追求大銷量”，再次引起負面輿論。

4月初，小米SU7高速事故發生后不久，趙長江發布關于騰勢Z9GT安全性能的微博，雖未直接提及小米，但由于時機敏感，被質疑“蹭熱度”，隨即刪帖。

通過這幾起事件，也能看出騰勢目前在營銷上存在的問題。不少豪華品牌以“低調”著稱，不愿“蹭熱度”或是追求熱點，只堅持自己的品牌哲學。但從另一個角度看，這樣的營銷方式可能只適合在汽車江湖闖蕩已久的百年豪門，卻未必適合在中國車市競爭中拼殺出來的豪門新貴。

即便不考慮騰勢品牌之前的幾年時間，從“二次煥新”至今也已過去三年。顯然，在這三年時間里，騰勢只打造出了D9一個爆款，而品牌的知名度也很難令人滿意，并沒有“低調”的資本。但在高調時，趙長江以及騰勢營銷團隊似乎又不太掌握該如何高調，總有種“拍馬蹄子上”的感覺。

品牌定位與產品同質化是更深層次的問題

實際上，騰勢的根本問題在于品牌定位和與比亞迪之間的關系處理。

騰勢的車型頻繁被拿來與比亞迪車型對比。如騰勢N7和N8與比亞迪唐系列，Z9與比亞迪漢L系列等。究其原因，是因為騰勢采用的核心技術——云輦底盤、天神之眼輔助駕駛系統、e平臺架構等均來自比亞迪的“技術魚池”。

此外，騰勢電池也采用了比亞迪同款的磷酸鐵鋰刀片電池，而高端新能源車普遍采用更耐低溫、充放電性能更優秀的三元鋰電池，這也影響了騰勢在高端新能源市場的產品力。

更為關鍵的是，隨著比亞迪品牌產品不斷向上，類似騰勢D9搭載的云輦-C智能阻尼車身控制系統，已經應用于價格更親民的比亞迪海豹06EV車型上；同樣，輔助駕駛系統天神之眼-B/C也逐漸普及到比亞迪旗下車型。這種技術共享，導致騰勢難以建立起高端品牌的獨特性。

總結一句話，在多數消費者眼中，騰勢車型的定位或許就是“精裝修”的比亞迪，僅此而已。

縱觀全球汽車市場，平臺與技術共享是大型車企的常態，如大眾集團旗下的大眾、奧迪與保時捷等品牌，雖然定位差距不小，但也會進行技術共享，從而實現降本增效。

但進入電動化時代后，如何將技術分為多個等級成了難題。原因在于，一方面，動力不再具有稀缺性，而在續航上“動刀”又會影響到車輛的實用價值；另一方面，隨著不少新勢力、自主品牌的崛起，體驗平權與智能化平權逐漸成為主流，想通過體驗、智能化來劃分等級，只會降低中低端品牌的競爭力，同時也無法為高端品牌撐起“面子”。

而騰勢面臨的處境，比那些傳統豪華品牌更艱難。那些豪華品牌至少還擁有燃油時代留下的品牌基礎，但騰勢還沒能樹立起真正的高端形象。

因此，騰勢必須清晰地重新定位品牌方向。理想專注家庭場景，零跑主打性價比，小米突出外觀設計與運動風格，均是明確的品牌戰略。而騰勢在轎車、SUV、MPV等多個市場領域同時出擊，品牌定位反而模糊。

考慮騰勢D9的成功經驗，騰勢可以明確以商務、家庭豪華舒適作為核心方向，逐步擴大品牌影響力。同時，考慮到目前比亞迪品牌最大的SUV唐L系列，尺寸要比N8L與N9更小，因此注重“大車”市場也能規避與比亞迪品牌的內部競爭。

在設計方面，騰勢也要與比亞迪拉開距離。騰勢Z9、N9等車型的設計，同樣來自比亞迪全球設計總監沃爾夫岡·艾格及其團隊，盡管沃爾夫岡·艾格設計的“龍顏美學”的確提升了比亞迪的整體設計水平，但兩個不同定位品牌如果都由一位設計師甚至是一個團隊來設計，想打造出更強的差異化與設計語言并不容易。

在技術方面，同集團下技術共享很正常，但騰勢需要有自己的技術包裝。就如同奧迪的四驅系統“quattro”一樣，事實上quattro并不代表一種技術，而是一種技術品牌，這種策略不僅更有利于塑造品牌的技術形象，同時也能有效隔離開不同定位的品牌。

在新能源轉型和價格戰持續激烈的背景下，騰勢想要成為比亞迪旗下真正成功的高端品牌并非易事。

此次趙長江與李慧的崗位對調，也許能夠帶來營銷領域的積極變化，但并不能解決騰勢更深層次的品牌定位和產品同質化問題。

未來騰勢的競爭力，將取決于其能否精準明確自身定位，并構建獨特的品牌調性、設計風格與技術內涵，才能真正贏得高端市場的一席之地。