（文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘）

近日，路透社通過對多家中國車企調(diào)研后表示，盡管歐美試圖通過對中國進(jìn)口汽車加征關(guān)稅的做法，以限制后者因所謂“不公平補(bǔ)貼”而導(dǎo)致的快速發(fā)展，但大幅縮短的研發(fā)時(shí)間與周期，才是中國汽車占據(jù)主導(dǎo)地位的最重要因素。

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咨詢公司AlixPartners稱，中國品牌在國內(nèi)銷售的純電動(dòng)或插電式混合動(dòng)力車型的平均車齡為1.6年，而外國品牌的平均車齡為5.4年。多數(shù)企業(yè)高管和行業(yè)專家則表示，縮短汽車研發(fā)周期可以節(jié)省資金、降低價(jià)格，并確保中國企業(yè)在技術(shù)革命期間擁有最新的車型。

并非依賴補(bǔ)貼

馬斯克去年曾表示，中國汽車制造商可能會(huì)“摧毀”競爭對手。

咨詢公司Automobility發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從2020年到2024年，在中國市場排名前五的外國汽車制造商的乘用車總銷量從每年940萬輛暴跌至640萬輛。而同時(shí)期排名前五的中國汽車制造商的銷量則從460萬輛增長了一倍多，達(dá)到950萬輛。

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多年來，福特、大眾、Stellantis、通用、雷諾等全球汽車制造商的首席執(zhí)行官和其他高管都公開承認(rèn)中國競爭對手構(gòu)成了巨大威脅，并經(jīng)常提到中國競爭對手的研發(fā)速度值得學(xué)習(xí)。

今年4月的上海車展上，大眾汽車中國區(qū)總裁貝瑞德（Ralf Brandstaetter）便表示，大眾的目標(biāo)是“像中國初創(chuàng)企業(yè)一樣快速且具有競爭力”；日產(chǎn)中國管理委員會(huì)主席馬智欣也強(qiáng)調(diào)，日產(chǎn)將賦予中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)權(quán)，追隨中國速度。

為此，不少車企也選擇與快速發(fā)展的中國汽車制造商展開合作。其中，大眾與小鵬、Stellantis與零跑等合作，均展現(xiàn)了外國車企期望從中國同行學(xué)習(xí)運(yùn)營方式的愿景。

上海同濟(jì)大學(xué)汽車研究教授韓艾倫（Allen Han）表示，在模仿外國汽車之后，中國汽車業(yè)開始仔細(xì)研究競爭對手的工程流程，并設(shè)計(jì)自己不同的、更快的產(chǎn)品發(fā)布途徑。

當(dāng)然，這種高速迭代的競爭在提升競爭力的同時(shí)，也帶來了更殘酷的市場格局，據(jù)研究公司JATO Dynamics數(shù)據(jù)，中國現(xiàn)有的169家汽車制造商中，有93家市場份額低于0.1%。

但小鵬汽車總裁顧宏地此前曾表示，盡管這是一個(gè)非常殘酷和競爭激烈的過程，但幸存者將非常強(qiáng)大。

獨(dú)特的中國速度

在外媒眼中，中國速度帶來的市場表現(xiàn)尤為直觀。JATO數(shù)據(jù)顯示，自特斯拉2020年推出Model Y以來，比亞迪已經(jīng)推出40多款全新車型和139款更新或升級(jí)車型。

這份推新速度首先被歸功于扁平化的內(nèi)部架構(gòu)，比亞迪英國市場經(jīng)理馬克·布倫德爾（Mark Blundell）表示，“我們和董事長之間的層級(jí)很少，可以迅速獲得決定，讓我們變得靈活和迅速?！?/p>

奇瑞汽車首席國際品牌工程師麥逸凡（Peter Matkin）則表示，中國汽車制造商的員工通常每周工作六天，每天12小時(shí)。“其他全球汽車制造商完全不知道自己正面對著什么。”

比亞迪自研8合1電驅(qū) 比亞迪官網(wǎng)

此外，通過自研來替代從供應(yīng)商采購，也是比亞迪能夠提速的一大利器。據(jù)艾睿鉑分析，海豹內(nèi)部零部件比例為75%，而特斯拉Model 3和大眾ID.3內(nèi)部零部件比例分別為46%和35%。

與外國競爭對手相比，中國車企的工程師更愿意在車型開發(fā)過程的后期改變設(shè)計(jì)和零部件，而外國車企則傾向于嚴(yán)格的時(shí)間表和審查流程。

行業(yè)高管和專家表示，與全球行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)審查中的層層質(zhì)量篩查不同的是，中國汽車制造商推出優(yōu)質(zhì)的汽車的速度很快。后者更多地依靠模擬測試和AI，而不是現(xiàn)實(shí)世界的安全性和耐久性測試，新車型的發(fā)布更像是研發(fā)的開始，而不是結(jié)束，同時(shí)在后期會(huì)根據(jù)消費(fèi)者的反饋增加頻繁的升級(jí)，這與硅谷的科技初創(chuàng)企業(yè)如出一轍。

豐田員工表示，在為期4年的開發(fā)過程開始時(shí)，豐田就會(huì)確定一款車型的規(guī)格，后期很少做出重大改變。在此過程中，豐田會(huì)制造6輛原型車，并在數(shù)十萬公里的試駕中驗(yàn)證其可靠性。這也是傳統(tǒng)車企至今難以企及中國速度的重要原因之一。

相較于模擬數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)車企冗長的實(shí)際產(chǎn)品驗(yàn)證環(huán)節(jié)，導(dǎo)致其傾向于以線性方式工作：各部門需要等待輪到他們來處理部件或系統(tǒng)。

極氪009工廠 路透社

而更加依賴數(shù)字化研發(fā)的中國車企，往往能夠?qū)θ蜓邪l(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行平行部署。以極氪為例，在工程師每天下班后，都會(huì)把工作交給瑞典哥德堡設(shè)計(jì)中心的同事，得益于時(shí)差，可以實(shí)現(xiàn)不間斷地開發(fā)20個(gè)小時(shí)。極氪副總裁徐云預(yù)估，“中國流程”將使開發(fā)時(shí)間“縮短一倍或三倍”。

重要的是，這種做法并不會(huì)影響中國汽車的質(zhì)量，盡管中國品牌車型審查過程很短，但總能在嚴(yán)苛的E-NCAP（歐洲新車碰撞測試）中獲得五星安全評級(jí)。E-NCAP戰(zhàn)略發(fā)展主管馬修·艾弗里（Matthew Avery）表示，丟掉“中國汽車意味著更低的質(zhì)量或更低安全性能”的偏見吧，當(dāng)代中國品牌汽車質(zhì)量“遠(yuǎn)比其他品牌要好”。

同時(shí)，中國車企還會(huì)通過跨車型使用標(biāo)準(zhǔn)化的汽車平臺(tái)和零部件，來節(jié)省時(shí)間和金錢。例如極氪擁有一個(gè)包含吉利20年制造經(jīng)驗(yàn)的數(shù)據(jù)庫，由人工智能來挖掘其中的信息，并告訴工程師哪些部件效果最好，成本最低。

奇瑞Jaecoo 7 路透社

擁有豐富產(chǎn)品矩陣的奇瑞也是如此，每開發(fā)一款車型，該公司都會(huì)提出5到10個(gè)數(shù)字設(shè)計(jì)方案。如果任何車型失敗，都能夠迅速更換另一款車型。工程師馬特金在提到海外銷售的插混車型Jaecoo 7時(shí)表示，“如果今天所有人都說‘我們討厭它’，不到兩年，它就會(huì)重生。它可能仍然被稱為Jaecoo 7，但看起來會(huì)完全不同。”

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