撰文| 胥 植

編輯| 王 潘

7月6日，財經作家吳曉波——也是蔚來ET9車主，與李斌一起來到了合肥蔚來智能工廠，“想看看一輛ET9是怎么生產出來的”。期間吳曉波多次表示，“技術創新是長期主義中最難跨出的一步”，而芯片或許正是最好代表。

幾天前，李斌在微博宣布，蔚來世界模型NWM從6月底開始陸續推送到ET9、新ES6、新ET5和新ET5T上，這標志著蔚來自研的全球首顆車規級5納米智駕芯片神璣NX9031的應用性能達到設計目標。

如果說流片成功只是芯片落地的“起點”，那么軟硬件的完美適配才能稱得上“終極成功”。尤其是智駕芯片，其價值不僅只體現在性能和算力參數上，更在于是否能通過軟件定義硬件，實現從“芯片能力”到“用戶體驗”的轉化。

這意味著蔚來心中的一塊“大石”可以暫時落下了，此前蔚來“造芯”，確實背負了太多質疑：

立項之初，外界質疑車企自研芯片的“跨度太大”，難以打破技術壁壘，更像是“不務正業”的三分鐘熱情；

芯片開造之后，蔚來又陷入了投入與回報的“不對等”爭議，從蔚來的銷量來看，自研芯片的分攤成本可能的確高于外部采購。甚至有觀點認為蔚來的“一意孤行”，最終將拖垮這家企業，其依據是蔚來每年的高額研發投入和虧損數據；

當芯片成功流片，質疑聲又開始轉變為芯片的“可靠性”、“穩定性”等實際上車效果。

從神璣NX9031芯片上車之后的表現來看，已經初步實現了自研芯片的戰略目標：單顆神璣的性能相當于四顆英偉達Orin-X，是圖像效果最好的智駕芯片，功能安全達到最高等級，功耗水平也是大算力智駕芯片中最出色的，“大大提升了蔚來全新車型的安全上限和體驗上限”。

這是一場屬于“長期主義者”的攻堅戰勝利，也是對外界質疑的有力回應。在神璣芯片這個全新的“引擎”拉動下，蔚來將進入“全力沖刺期”。

對于當下的新能源車行業，智駕的重要性正在持續凸顯。芯片和軟件系統全棧自研的蔚來，從根本上避免了軟硬件的“嫁接”，尤其是NWM和芯片的深度耦合，能同時讓硬件性能和軟件效率最大化。

神璣芯片對智駕“天花板”的提升，將助力蔚來在“下半場”的競爭中實現一定的“身位領先”。同時隨著神璣芯片的性能優勢逐步發揮，“軟硬融合”的不斷成熟，蔚來智駕還具有更高的成長性和更快的迭代速度，這將為蔚來的“馬拉松”帶來更充沛的后程沖刺力。

更為重要的是，蔚來前期巨額投入的“深蹲起跳”效應正在顯現。神璣芯片上車將帶來1萬元左右的單車成本優化，這也是蔚來向著今年第四季度實現盈利目標，所跨出的堅實一步。

艱難的突圍之路

事實上，外界早期對蔚來“造芯”的質疑不無道理。作為產業鏈的“金字塔尖”，芯片業務的難度不僅對技術研發提出了極高要求，也是對產業鏈管理能力的巨大考驗：需要整合上游的EDA工具、半導體設備、材料，中游的晶圓制造，下游的封裝測試，鏈條長，流程雜。

較為典型的例證是蘋果和特斯拉，前者是從英偉達芯片到FSD芯片，后者是從英特爾芯片到M系列芯片的“轉向”。在這一過程中，兩者皆經歷了性能不足預期、生態整合與軟件兼容困難，甚至是產品體驗倒退等動蕩和陣痛，這些問題經過了多年的優化迭代才逐漸得到解決。

處于全球科技之巔，且幾乎不存在技術“卡脖子”困擾的巨頭公司尚且如此，更遑論芯片技術和供應鏈支撐能力都遠遠落后的中國企業，其造芯難度可想而知。

2021年，蔚來就下定決心要自研一款最先進的智能駕駛芯片。據李斌在直播中介紹，芯片設計時有三個要求：足夠高的算力與帶寬，要能在十年內支持最先進的軟件；最高的安全標準，支持低延遲、快速響應的主被動融合智慧安全；能高效處理極端天氣、極端光線條件下的圖像。

由于設定了很高的目標，“從第一天開始就很清楚這是一條艱難的路”。因此蔚來組建了“最好最踏實的團隊”，決心走“最笨最扎實的路”，希望用“日拱一卒、久久為功”的做事方式來攻克難關。

具體來說，蔚來芯片的NPU、ISP、SOC等前后端核心技術都是完全自研的，并沒有采用“spec in、spec out”這種業界更常見的輕量化外包模式，盡管后者可以用更少的人、更低的投入，但是沒辦法完全實現預期目標。

蔚來做底層研發的投入比想象的要大很多，僅操作系統就有2萬多名人員，而據預估，研發神璣NX9031芯片的投入成本，“大概和建設1000座換電站差不多”。

對于蔚來這樣歷史底蘊還不夠深厚的公司來說，這無異于一場“豪賭”，成功則順利起飛，失敗則掉入萬丈深淵。李斌也坦承，高端SOC芯片投入大、周期長，如果失敗，前期成本全部打水漂。

2023年，在芯片前端設計完成的前夕，蔚來的一家重要合作伙伴突然決定結束中國區業務。只有熟悉高精尖技術研發和制造業的人士才知道，這是多大的毀滅性打擊，用李斌的原話來說，“當時業界很多人認為蔚來的芯片項目要完蛋了”。

但蔚來還是頂住了壓力，快速建立起自身的相關能力，最終整體進度反而比原計劃提前了至少四個月，“把壞事變成了好事”。“小作文”中的文字看起來輕描淡寫，但其中的艱辛恐怕只有親身經歷過的人才能夠體會。

如今看來小小的一塊神璣芯片，背后是蔚來破釜沉舟的決心和一往無前的挑戰精神。與此相似的還有華為造芯業務，面臨著工藝瓶頸、工具受限、量產困難等諸多難題，任正非與余承東曾多次在公開場合表達造芯不易。

當然，高風險將帶來高回報，特斯拉和蘋果的探索已經證明，自研芯片是科技企業構建差異化競爭力的必經之路。隨著神璣芯片的上車，蔚來也將迎來更多機遇。

彎道超車“新引擎”

圖靈獎得主Alan Kay曾說過，“真正認真對待軟件的人，應該自己制造硬件”。除了特斯拉和蔚來，小鵬、小米等國內車企也均走上了自研芯片的道路。

從行業發展趨勢來看，自研芯片已經成為了頭部車企們的新一輪“軍備競賽”。

原因是多方面的。首先是自研芯片可以擺脫供應鏈依賴，掌握核心技術主動權，避免國際局勢和行業周期所帶來的穩定性風險，這一點，國內部分廠商開始堅持手機芯片自研正是最好例證。

其次是自研芯片進入規模化量產階段后，可有效降低成本，從而持續提升整車毛利率，在充滿不確定性的市場取得一定競爭優勢。

最重要的是芯片自研可以實現技術差異化，提升綜合產品力和用戶智駕體驗。通用型芯片能力盡管“大而全”，但也意味著其很難在單一的、個性化的功能上實現極致性能。

而根據企業的需求和產品特點所設計的自研芯片，正好能補足這一短板——當芯片與整車架構、軟件系統“同出一母”，無疑會發揮出更好的1+1＞2協同作用，在大幅提升軟硬件效率的同時，還能加速功能迭代。

具體到神璣NX9031來說，這塊芯片究竟強在哪里？

作為業界首款采用5nm車規工藝制造的高階智駕芯片，領先工藝直接帶來了性能上“質”的飛躍。

隨著近年來智駕技術的突飛猛進，以及大眾對智駕關注度的提升，如今智駕已經在從“有沒有”向“好不好”進行過渡。作為智駕體驗核心“基建”之一的芯片，其算力大小直接影響智駕的感知能力、決策速度、安全冗余等表現，從當下行業競爭格局來看，“大算力時代”已成為不可阻擋的趨勢。

目前的通用芯片“芯皇”——英偉達Thor-U，單顆算力超過700TOPS，已經在理想L系列換新版上進行搭載；小鵬汽車基于7nm工藝自研的圖靈AI芯片，綜合算力約750TOPS，搭載三顆芯片的小鵬G7 Ultra，總算力來到了恐怖的2200TOPS。

借助神璣芯片和世界模型的上車，近半年來在智駕領域進展明顯的蔚來，也有很大機會實現逆轉，在“新能源車下半場競爭就是智駕競爭”的局面中奪得先機。

當然高算力僅是明面上的領先之一，其背后“軟硬一體”的體系化優勢還在不斷放大。例如簡化車輛硬件系統設計和生產流程，從而縮短生產交付周期。此外其更高更快的成長性，也將給蔚來智駕能力提供源源不斷的“后勁”。

總的來說，神璣芯片落地是蔚來經歷漫長“播種期”后終于進入“收獲期”的信號，也創造出了最佳的“彎道超車”機會。

蔚來的“變”與“不變”

神璣芯片背后，集中折射出蔚來的“變”和“不變”——在保持“長期主義”初心的基礎上，以更靈活的細節打法應對變化中的市場。

在外界的普遍認知中，蔚來一直是一家“不動如山”的企業，而這種“長期主義”標簽，也常常讓蔚來陷入爭議旋渦。

尤其是蔚來長期堅持全棧自研，一直是廣受質疑的點，被認為投入大、見效慢，極易陷入資金鏈斷裂風險。這很大一部分原因來自市場過于關注短期銷量和盈虧等“一時一地之得失”。

實際上，蔚來的戰略路線是一個“磨刀不誤砍柴工”的底層邏輯，這和其他公司有很大不同，其堅持選擇走最難的那條路，就如同運動員們常常在訓練中綁上腿部沙袋一樣——前期的負重前行，是為了決賽階段的輕盈。

這種堅持體現在很多方面。例如換電系統，從誕生之初就不被看好，雖然如今已經在全國鋪設了三千多座，仍然沒有建立統一的市場共識。但蔚來從來沒有過半點動搖，即便是2019年的“至暗時刻”，蔚來依然沒有停止建換電站的步伐。

在直播中與李斌對談時，吳曉波提到，“長期主義”首先是要選擇一條正確的路，然后就是堅持朝著這個方向前進，后者其實比前者的難度更大。

可以說，這種“固執”的基因已經深入蔚來的血脈，而這正是蔚來能夠始終堅定造芯，并最終取得成功的先決條件。

而以神璣芯片為起點，我們會發現蔚來在企業升級和技術創新的路上也開始不斷“變化”。

這一方面體現在組織架構的優化和與時俱進的打法改善，如同李斌所說，“長期主義不是做不好短期執行的借口”。因此在幾個月前的輿論風暴后，蔚來開始大刀闊斧、由上而下地重新梳理人員架構，以“基本經營單位”為核心，清退或砍掉不合時宜的人員和業務。從近兩個月的成效來看，包括樂道在內的蔚來全系銷量開始回升。

這種“變”，也體現在蔚來“護城河”的迭代上。今年上海車展，李斌首次提出了智能電動汽車的“新三大件”——智駕芯片、全域操作系統和智能底盤，認為這三大核心技術決定了智能汽車的體驗上限和安全上限。

多個行業的案例已經證明了“創新+耐心”才是高質量和持續發展的根基。例如早期的智能手機市場，眾多依靠模仿復制的手機企業曾紅極一時，但最終在時代浪潮中漸漸退出歷史舞臺；再比如游戲，“洗IP”、“換皮”、“批量出海”曾是行業常態，直到《黑神話：悟空》的出世，3A大作這一中國游戲的空白地帶才得以終結。

當下國內汽車市場一片“紅海”的困境，也需要更多的企業去共同打破：最終的賽場應該是全球而非國內，只有中國汽車真正“走出去”，整個中國汽車產業才會迎來新生。

一個扎心的數據是，2024年豐田的凈利潤約為2376億元人民幣，根據國海證券研報，同年中國汽車行業的歸母凈利潤約為1414億元。豐田一家汽車賺的錢，比整個中國車企加起來還要多。

而想要真正改變世界對中國汽車的認知，首先需要擺脫價格戰、營銷噱頭等低質量“內卷”，跳出“跟隨者”框架，如同蔚來一樣去卷技術、卷創新，最終在芯片等自主核心科技上建立“護城河”。

在直播中，吳曉波提到，中國市場是全世界最大的一個健身房，必須要卷一下，但是要看卷什么東西。卷技術、卷品質的蔚來是“向上卷”，而一些卷價格的企業則是“向下卷”，就會發生充電寶之類的事件。

李斌也回應，忽略產品品質是走不遠的，這也是為什么蔚來能在高端純電市場有超過40%份額，為什么能在長三角等消費領先的區域賣得非常好，“重視品質、重視技術創新的企業最終會被消費者認可”。

蔚來還在路上，這場馬拉松也遠沒到結束的時候。但隨著蔚來創新技術進入“開花結果”階段，同時正值蔚來的“產品大年”，拐點已經逐漸出現，而蔚來接下來的“爬坡”之路，也無疑會輕松一些。

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