振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品? 作者：朱永安

論集裝箱吞吐量，沒幾個港口能跟中國港口掰手腕，但要論國際中轉業務，即使全球第一大集裝箱港上海港，在一些國際港口面前還是小學生。

集裝箱國際中轉是指集裝箱從境外港口啟運，經中轉港換裝國際航線船舶后，再運往境外其他港口。（要注意的是，國際中轉集拼業務更高階，還需要在中轉港進行拆拼箱）2023年全球中轉箱量達到了2.27億標箱，占全球港口集裝箱吞吐量的26%，亞洲港口又是中轉大戶，占全球中轉箱量的50%以上。中轉箱量不需要在腹地打拼，是不可忽視的一塊肥肉。

中國港口不是不稀罕這塊肥肉，集裝箱國際中轉規模和比例是衡量國際航運中心建設、航運樞紐地位的一項重要指標，每一個沿海樞紐港都在大力爭攬國際中轉箱，港口所在地政府也會給予高額獎補。只提近幾年，青島對每標箱國際中轉集裝箱獎勵200元；上海洋山保稅區對從事集裝箱國際中轉業務的企業，每年給予不超過1000萬元的支持；廈門鼓勵船公司開展外貿中轉業務，最高可獎800萬元等等。

重賞之下，還是沒有哪個中國港口敢夸口說已經做成了集裝箱國際中轉大港。按箱量計算，中國最大國際中轉港是上海港，據上海交通運輸委，2024年，上海港完成國際中轉箱量715.1萬標箱，占總箱量的13.9%。同期，全球第一、第二大轉運港新加坡港與釜山港，分別完成國際中轉箱3701.2萬標箱與1349.7萬標箱，各占總箱量的90%與55.3%。無論是國際中轉箱量還是箱量比例，上海港和頭部港口相比都存在一些差距。其他中國大港如寧波舟山港、深圳港、廈門港等的國際中轉箱量和占比還不及上海港。

不是中國港口不努力，而是沒能和其他港口同時起跑。轉運業務由船公司主導，選擇轉運港時，班輪公司看重港口的區位優勢、硬件基礎設施以及服務水平。

早在上世紀70、80年代，隨著亞洲集裝箱貿易興起，轉運港就開始在東亞地區扎根，釜山港、神戶港、香港港、高雄港、新加坡港等成為首批轉運港。當時這些港口所在國家或地區要么經濟發達，要么正在崛起，集聚了國際航線與周邊貨源，成為全球集裝箱吞吐量最大的幾個港口。中國港口此時還沒有進入世界舞臺。

神戶港、高雄港的轉運業務日漸衰落后，中國港口處于高速發展期，但還是沒等到天上掉餡餅。因為亞洲區域內，新加坡港、釜山港已經具備了成熟的中轉業務模式，并持續發力，他們不但硬件在線，更有全球領先的航線密度、對國際中轉箱實施獎補、口岸監管寬松便利等等優勢，擠壓著我國港口的國際中轉業務發展空間。后起之秀如丹戎帕拉帕斯港、巴生港更是占盡地利，這兩個港口緊鄰馬六甲海峽，是亞歐線的必經之地。

不過從中國港口內部來看，近年來，我國沿海港口的國際中轉規模增速不低。據中國港口協會數據，2024年，我國樞紐港集裝箱碼頭共完成國際中轉箱量1569萬標箱，2019年時則為1142萬標箱，復合年增長率達到了6.56%，跑贏了一路猛漲的集裝箱吞吐量。（同期中國沿海港口集裝箱吞吐量的復合年增長率為4.78%）

分港口看，我國國際中轉業務分散在多個港口，2024年上海港、深圳港、寧波舟山港、廈門港分別占沿海港口國際中轉份額的43%、29%、17%、6%。青島港、天津港等正在加快發展國際中轉業務，但規模相對較小。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，對不斷求增長的中國港口來說，國際中轉業務不得不爭。每個沿海樞紐港都有機會，但不是每個港口都能做成。

從航線布局上看，中國沿海大港可以承攬日本、東南亞地區到歐洲或美國的中轉箱。我國沿海樞紐港硬件一流，具備接卸超大型干線母船的能力，裝卸效率也明顯優于區域內其他港口，同時航運網絡發達，國際航線密度大，發展國際中轉業務的優勢明顯。

但是，班輪公司選擇轉運港時還會考慮很多其他條件。一是專用碼頭，船公司在入股或控股的碼頭，擁有優先靠泊等諸多便利。如丹戎帕拉帕斯港、丹吉爾地中海港等，憑借自身區位優勢，再加上有馬士基等大型班輪公司入股，已發展成為全球第三、第四大轉運港。中國大陸港口多由地方港口集團控股，外資班輪公司的存在感越來越低。

三是監管便利度。在新加坡等自由貿易港，監管以信任為前提，重視事后抽查，海關允許貿易商憑過境提單辦理通關，并免予監管停留在自貿港儲存區的貨物，手續簡便，時效快，便于開展中轉業務。而我國海關則注重風控，強調全流程監管。

三是燃油加注、船舶維修檢驗等綜合服務能力，我國沿海樞紐港正在朝這一方面努力，積極爭取綠色燃料加注、整船換裝等業務。

目前中國沿海港口中，上海港各方面優勢最明顯，得到了更多政策傾斜。如以洋山港為中轉港的外資班輪沿海捎帶業務，去年運輸規模突破12萬TEU，有望吸引更多前往釜山港的國際中轉箱回流。

不過，在產業鏈轉移中，未來臨近東南亞市場的港口更近水樓臺。中國港口再找不到突破口，可能就要和國際中轉大港告別了。