人類的能源都來自于太陽—太陽能發電—電驅動汽車=完美方案

很久以前，馬斯克還需要向人們解釋，為什么電動汽車比燃油車更節能。他反復提到上面這個能量轉換鏈條最短、效率最高的方案。

不過，無論是特斯拉，還是全球哪個品牌電動汽車，都沒有在公共充電站實現完全用太陽能發的電來充電運行。以至于不斷有聲音說，電動汽車，根本就是不是新能源。

凡事有個過程，電力日漸清潔化，這不，可能是全球第一個純太陽能供電的電動汽車充電站，就來了。

在美國獨立日（7月4日）這天，特斯拉在加州Lost Hills啟用了一個充電站。這個充電站的特殊之處是，它的電力來源全部來自旁邊和屋頂的太陽能光伏板和儲能電池，實現了離網運行——就不從電網取電。

需要注意的是，它既是一個特殊場景下實現的太陽能充電站，又是一個最終有168個充電位的大型站。獨特性和代表性都很強。

特斯拉是全球車企中最早、最積極布局充電站建設的企業，同時特斯拉也收購了馬斯克兄弟創建的太陽能公司SolarCity，一早就有計劃要建太陽能充電站。

大概十年前，特斯拉開始大批建設Supercharger時，馬斯克就“吹牛”說，大多數超級充電站將具備太陽能供電與離網運行能力。

馬斯克吹的牛，往往是“雖遲但到”。十年之后，太陽能離網充電站終于到來。

國內也一直熱衷討論光儲充一體充電站，那么這樣的充電站會在國內實現嗎？

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首個太陽能離網充電站

特斯拉這個充電站，其實是光伏發電廠+儲能站+充電站。

略有常識的人，聽聞一個充電站完全通過太陽能發電自給自足，第一反應都是，那得多大面積？

這個充電站是——30英畝土地，約12萬平方米，接近17個足球場那么大。

其實這就是一個光伏發電廠。

在整個充電站，除了車輛進出的道路、停車位和儲能柜，其他地面、屋頂都裝上了太陽能面板。

太陽能面板總發電功率是11兆瓦。

這能發多少電呢？

根據測算，加州太陽能面板每天平均能接收的陽光直射是4-6小時，全年大概1460-2190小時。

11兆瓦的太陽能面板，大概每天能發電4.4萬度-6.6萬度，如果每輛電動車充40度電，足夠一天充1100-1650輛車。

均分到168個樁上，每個樁每天能充6輛車以上——這是非常不錯的運營數據。

也就是說，從發電能力來看，特斯拉這個充電站，理論上確實可以自給自足。

有經驗的人還會馬上問一個問題，太陽光不是持續不變的，怎樣調節發電和用電的平衡呢？

特斯拉Megapack標準箱一個3.9兆瓦時

特斯拉這個充電站還配置了儲能系統——10臺特斯拉Megapack儲能設備，總儲能容量達39兆瓦時，也就是3.9萬度電。

這樣大的光伏-儲能-充電能力，設計的商業場景相當美好。

充電行業的資深人士王曙在測算之后表示，這個充電站可能成為“每天最少1200人待一小時以上的加州新網紅點。”

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可復制嗎？

完全采用太陽能發電來給電動汽車充電，這是很多人都想過的，但公共充電站一直沒能實現。

原因主要是兩個，一是要滿足充電站的電量需求，需要很大的面積來鋪光伏板，在充電站會建設的地段這意味著非常高的成本。

二是投資回報，辛辛苦苦鋪就的光伏板，如果光照不足，轉化效率低，就容易變成昂貴的曬太陽工程。另外，如果充電站運營不好，回報不足，光伏發電只會雪上加霜。

而特斯拉加州這個站，有一定特殊性。

首先，加州陽光充足，每天4-6小時的峰值日照時數，每年1460-2190小時。但像中國長三角地區，只有1100小時，新疆光照好的地方，也才1600小時。

其次，美國加州電費是全美最貴。7月份，加州居民電價大概每度31.77美分，商業電價24.39美分。自發電更劃算。

另外，特斯拉有自己的太陽能公司SolarCity，也有自己的儲能電池包工廠，總體成本更低。它也擁有最多的電動汽車用戶，尤其在加州，不愁充電站閑置。

此前，特斯拉超級充電站，利用率已經很高。雖然，特斯拉和分析研究機構都還沒有確認特斯拉充電已經盈利，但是對收入貢獻不小。

2024年二季度，馬斯克曾經一度對充電部門大裁員，充電站建設一度減速。但三季度和四季度，特斯拉就恢復了建站速度。

特斯拉自己公布的充電業務報告顯示，截至2024年底，特斯拉總充電站6975個，充電槍65495個，總充電量5.2TWH，同比增長133%。這一增長速度顯著超過了充電網絡的擴張速度，這表明使用率有所提高。

換算下來，每個充電樁的平均日吞吐量為237度，按一次充40度算，一天翻臺6次——和首個純太陽能發電充電站的測算接近。

Bloomberg曾經預測，2030年時特斯拉有充電站業務將帶來7.4億美元凈利潤。

因此，特斯拉能在加州建成第一個太陽能離網充電站，但在別的地方未必能建成，其他充電運營商在加州也未必能建成。

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國內：上光伏、上儲能有必要嗎？

特斯拉在全球建充電站的優等生，放到中國來，就沒有那么厲害了。

一方面，中國有很多充電運營商，另一方面，也有蔚小理華極等多家積極建設充電站的企業。

他們一起努力，建成了全球最好的充電網絡，在充電站的新技術、新應用探索上，中國充電玩家們也非常積極，非常領先。

那么在光儲充一體充電站建設上，是什么情況呢？

增長迅速，但是存量占比、總量還不大。

先說光伏。

曾經從事光伏，如今從事儲能行業的量道新能源副總經理劉楊認為，對充電站而言，除非實在沒有辦法，本來就是離網或弱網環境，但又有充電網絡建設需求，那光儲和充電網絡耦合做成離網型光儲充，是比柴發更經濟的做法。“不過我認為適用于小型場站，而不是大型區域。”

王曙認為，在中國做離網的太陽能發電充電站，技術可行性有，政策和資金可行性沒有。在中國也有必要建設離網的太陽能發電充電站，但必須依托電力改革的方向和力度，才能實現商業回報。

北京市節能低碳環保產業服務協會副秘書長邱辰也認為，純太陽能充電站目前沒有生存空間，沒有電網支持的充電站無法實現全時段運行，而且光伏加儲能的起步投資不低，回報算不過賬來。

如果不是離網的太陽能光伏充電站，中國已經很多。

借助光伏補貼、地方光儲充試點補貼、企業自行探索等刺激，不少充電運營商裝了光伏。不過，大部分都是利用充電場站的屋頂，來做一些補充。

劉楊認為，如今光伏組件成本大幅下降，光照條件好的地方經濟性是有的，但也要考察充電場站白天的充電需求大不大。

但王曙認為，存量充電站加光伏沒必要，大部分不具備商業可行性。

邱辰的觀點和劉楊類似。他認為加光伏是必要的，可行性沒有問題。而且，峰谷電價差足夠大，就一并上儲能，有很好的收益。

提到儲能，相對光伏而言，充電站配置儲能系統，越來越多。

包括地方政府都開始提出配置比例。如重慶市政府就提出，充儲一體化站任務量為超充站總量的30%，并以此為比例計算得分，納入超充建設成效考核當中。

對于充電站加儲能系統，王曙認為，有一些充電站有加儲能的必要和條件，比如上海等有政策的地方，充電量增量爆發多的城市，電力價格差距大的地方，土地緊張擴容費用高的地方……經濟賬都算得過來。

劉楊表示，最近幾年，因為儲能系統價格大幅下降，以及充電場站動態增容的需求，不少充電站已經開始主動配置儲能系統。

他介紹，當前一個比較小規模的儲能系統所有成本，單價在0.5元/wh左右，大型儲能系統，單價可以做到更低。

而所謂“動態增容”，是指一些充電場站為了應對更大的充電需求，需要擴充電力容量，但是電網無非提供增容，或者增容成本過高，充電場站利用儲能設備，在閑時把電儲存在電池中，在忙時放出來，實現服務能力的擴充。

另外，有了儲能系統，充電場站還能賺取峰谷電差。

量道新能源在福州為3個充電站配置的儲能系統，采用兩充兩放策略。儲能綜合電價差每度電約0.4元，單站日節省電費近500元。

量道儲能在福建大劇院光儲充一體項目中的儲能系統

有了這樣的成本優勢，充電場站也可以在充電高峰時段提供一定充電優惠，吸引更多客流，從而提升整體收益。

馬斯克一直說，特斯拉不是一個汽車企業，而是能源、電動、AI企業，在太陽能發電充電站上，也體現了它的綜合性。

對于充電場站而言，增加光伏、增加儲能，業務復雜程度也大幅上升。

王曙也說，增加儲能之后，對運營者提出了新的挑戰，包括投入、回報的模型測算，運營管理平臺搭建和維護，以及對充電用戶行為的研究和引導等等。

總體而言，邱辰提供的數據是，2024年是光儲充模式的元年，新建充電站中約有6成投資人對光儲充感興趣，有25%做了方案研究。預估做了方案的里面，又有四分之一做了施工。

新建充電站約有6-7%已經實現了光儲充一體化的一步到位。

馬斯克是一個實用主義者，對于發展了十余年、一度跑馬圈地、野蠻生長的中國充電行業來說，對于光伏和儲能，雖然心向往之，也有來自政府和社會的鼓勵和叫好，但落到投資建設運營上，運營商還得學習馬斯克的錙銖必較，仔細算賬，擇機而動。