圖為液冷超充站。圖源：特來電官網

本報（chinatimes.net.cn）記者胡雅文 北京報道

近日，國家發展改革委辦公廳等四部門聯合發布《關于促進大功率充電設施科學規劃建設的通知》（下稱“632號文”）。這次明確了大功率充電設施建設的量化目標，即2027年底建設超過10萬臺單槍功率250千瓦及以上的充電樁。同時，也提到了高速公路充電設施升級、設備技術迭代、鼓勵給予充電場站10年以上長租期等多個提議。

節假日長途出行充電難幾乎每年都會引發社會關注，這一政策落點亦點明了高速公路充電場景。250千瓦充電樁屬于超充范疇，理論上一個小時可以充250度電，與目前120千瓦快充樁相比，充電時間大概可以從30分鐘降至10分鐘左右。7月9日，特來電副總裁王昆鵬告訴《華夏時報》記者，“目前高速公路充電設施基本完成全域覆蓋，后續無非是升級設備，或增加一些超充樁。這次文件其實明確說了要科學規劃，不能盲目建設，要從高速公路等高頻使用場景出發，來加大快充和超充布局。”

目前，充電基礎設施以慢充私樁為主，隨著電車向快充車型迭代，業界不乏快充樁滲透率不足的聲音。7月9日，廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強表示，“快充確實能節省時間，是未來的發展趨勢。目前快充滲透率不足可能和電動汽車的滲透率提升得很快，以及充電樁的盈利模式存在一些問題有關，（市場）積極性沒有充分調動起來。”

超充樁需求增長

據記者查閱，此前政策雖多次提及充電設施建設，但未針對大功率充電設施提出具體的全國性數量目標，這或是官方首次提出全國性大功率充電設施（單槍≥250千瓦）的具體數量，即在2027年底，力爭總量突破10萬臺，并指出高速公路場景優先改造，對重大節假日期間利用率超40%的充電設施率先實施大功率改造。

632號文試圖整合分散資源并設定統一擴張目標，由此也提出了一些配套實施路徑，覆蓋投資方、電網、土地租讓和充電設備企業等多種主體。例如，支持優質運營商建設充電場站；車企自建的充電網絡原則上應該無差別開放；提升配電網對于大功率充電場站的接入能力；加快智能運維平臺建設，力爭設備可用率不低于98%；鼓勵給予充電場站10年以上租期，穩定企業投資預期；加強充電裝備技術升級，提高大功率充電設施的運行效率和使用壽命。

我國充電樁數量仍在快速增長。根據中國充電聯盟數據，截至2025年5月，全國充電樁總量達1440萬臺，同比增長45.1%。從1—5月來看，公共充電樁的增量為50.4萬臺，數量上雖不及私人充電樁的一半，但增速為55.8%，遠高于私樁增長速度。截至5月，公共充電樁已有408.3萬臺，半數為特來電、星星充電和云快充建設運營。

但是在公共快充樁中，高功率占比仍然較低，全國公共充電樁市場目前呈現“低功率主導、快充滲透不足、超快充萌芽“的格局。2025年一季度數據顯示，高功率充電樁(≥240kW)的占比僅為6.7%，中低功率充電樁（240kW>P≥60kW）的占比為34.5%，低功率充電樁占比為58.9%。截至5月，超充（≥250千瓦）尚處于萌芽階段，保有量為14.7萬臺。

王昆鵬表示，“超充比快充更快，但國內尚沒有明確標準和定義，行業一般認為7千瓦、11千瓦的交流單樁叫慢充，40千瓦—120千瓦的叫快充，250千瓦以上的往往叫超充。在公共充電場景下，如出租車、網約車客戶對充電效率要求比較高。現在隨著800伏高壓平臺車型和超充適配車輛越來越多，用戶對于更快充電有一定需求。這次政策提及250千瓦，也是一個具有指導性的數據。”

林伯強告訴記者，“早期快充在技術方面可能相對薄弱。目前快充滲透率不足的問題和電動汽車的滲透率提升得很快，以及充電樁的盈利模式存在一些問題有關，（市場）積極性沒有充分調動起來。接下來還是得從法律法規、標準化、盈利模式上下功夫，調動積極性，以滿足電動汽車滲透率快速提升帶來的需求。”

車企偏好大功率充電

目前來看，車企在建設超充樁上尤為努力，為了讓車主實現想充就充和更快補能，不少車企正在加快建設自己的充電網絡，如理想汽車（2015.HK）在今年6月單月建樁數達3246根。其他車企如廣汽（601238.SH）、特斯拉（TSLA.O）、蔚來（NIO.N）等自建快充樁數量目前累計在1萬—1.5萬根，處于分散獨立運營狀態。

理論上來說，功率越大充電速度就越快。如今，大功率充電幾乎是企業的必爭之地，如比亞迪（002594.SZ）推進1兆瓦（1000千瓦）超充站建設，理論上5分鐘可補充400公里續航里程。華為也在重卡領域發布兆瓦級充電方案。今年6月末，特斯拉的V4超級充電樁投入使用，最大充電功率達到500kW，即15分鐘補能500公里。

特斯拉曾于2019年推出了V3超級充電樁，可支持高達 250kW 的峰值充電功率，部分Model 3車型充電 15 分鐘最高可補充約250 公里的續航電量。

在充電設備中，充電模塊負責吸收能量并釋放，現在的大功率產品通常使用液冷模塊。英可瑞（300713.SZ）主營充電模塊，包括風冷模塊和液冷模塊。公司有關人士告訴記者，“大功率產品通常是多個模塊疊加的結果，加大電壓或者電流，從而提高充電效率。大功率產品基本上使用液冷充電模塊，它的穩定性和耐熱性比風冷更好，在惡劣環境中工藝穩定性較強。”

但市場主流仍是風冷模塊，英可瑞有關人士告訴記者，“雖然性能更好，但液冷模塊成本比風冷高，性價比可能較低，因此在終端或運營商方面，整體成本也會偏高，目前接受度可能不太好。如果市場或國家給予支持，那么液冷模塊的整體價格可控，在規模化后議價能力更強，原材料價格可能會下降，性價比也會隨之提高。”

盈利有難度

在高速沿路，目前全國已有6527個高速公路服務區建成充電停車位，累計安裝充電樁3.5萬個，覆蓋了98%的服務區。據了解，目前充電功率以快充為主，超充占比更低。

王昆鵬也指出，632號文其實明確說了要科學規劃，不能盲目建設，要從高速公路等高頻使用場景出發，來加大快充和超充布局。“節假日高速充電排隊的問題正在逐步緩解，目前高速公路充電設施基本完成全域覆蓋，后續無非是增加電力負荷或升級設備，如果還有空間，再去增加一些超充設備的投資。此外，現在車輛續航也越來越長，充電的頻次不會那么高，這些都能緩解節假日出行充電難的問題。”

從高速充電場景來說，有超充需求也有供給缺口，在技術不斷向前迭代的背景下，關鍵或許還是經濟性。光大證券認為，液冷超充樁初始投資成本較高，通過微電網、共享儲能可解決超充對電網穩定性的沖擊，但也大幅提升了初始投資成本，充電網作為重要的新型基礎設施，應考慮未來技術迭代和標準升級，改變簡單比較單瓦成本的思路，引入全生命周期的充電度電成本進行評估。以華為全液冷超充方案為例，10年整站度電成本0.34元/千瓦時，分別較一體樁、風冷堆低35%、26%，投資回收期僅為6.7年。

據了解，快充和超充的成本來自幾個方面。一是充電站的土地租金成本在持續提高，因為現在房地產和其他土地投資相對滯緩，所以可以建設充電站的土地租金會越來越高。二是電力設備成本高，隨著用電增加，充電站越來越密集，整個充電場站需要的高壓增容、施工等成本都比較高。

對于超充占比較低的原因，王昆鵬告訴記者，“一是超充設備價格比較高，投資回報率較低。二是目前適配超充的車輛占比也少。雖然車企在不斷推出新的超充車型，但從推出到提升占比還需要一定過程。所以，應該因地制宜、適度超前地投資建設超充。對于車主來說，超充網絡越完善，大家購買超充車輛的意愿也會更強，而且現在電車售價也在降低，也會引導超充車輛越來越多。”

如今，充電設備售價在降低，同時也有車網互動、運營微電網等增加充電站收益的方向，但盈利性不強仍是卡點。王昆鵬指出，“目前充電服務費還在進一步下降。普通公共快充站的投資回報周期也越來越長，即使在北京核心地段，測算起來都非常難盈利，所以投資超充站是個超前行為，短期盈利可能性不大。而加上光伏或儲能會進一步加大充電站投資，回報周期會更長甚至不見得能夠消化掉投資成本。”

總而言之，超充場站是一樁投資大、回報期長的生意。從市場主體來看，規模性強、熟悉商業模式、資金充裕、運維服務完善的優質運營商可能更具優勢。

責任編輯：李未來 主編：張豫寧