圖為液冷超充站。圖源：特來電官網(wǎng)

本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者胡雅文 北京報(bào)道

近日，國家發(fā)展改革委辦公廳等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)大功率充電設(shè)施科學(xué)規(guī)劃建設(shè)的通知》（下稱“632號文”）。這次明確了大功率充電設(shè)施建設(shè)的量化目標(biāo)，即2027年底建設(shè)超過10萬臺單槍功率250千瓦及以上的充電樁。同時(shí)，也提到了高速公路充電設(shè)施升級、設(shè)備技術(shù)迭代、鼓勵給予充電場站10年以上長租期等多個(gè)提議。

節(jié)假日長途出行充電難幾乎每年都會引發(fā)社會關(guān)注，這一政策落點(diǎn)亦點(diǎn)明了高速公路充電場景。250千瓦充電樁屬于超充范疇，理論上一個(gè)小時(shí)可以充250度電，與目前120千瓦快充樁相比，充電時(shí)間大概可以從30分鐘降至10分鐘左右。7月9日，特來電副總裁王昆鵬告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者，“目前高速公路充電設(shè)施基本完成全域覆蓋，后續(xù)無非是升級設(shè)備，或增加一些超充樁。這次文件其實(shí)明確說了要科學(xué)規(guī)劃，不能盲目建設(shè)，要從高速公路等高頻使用場景出發(fā)，來加大快充和超充布局。”

目前，充電基礎(chǔ)設(shè)施以慢充私樁為主，隨著電車向快充車型迭代，業(yè)界不乏快充樁滲透率不足的聲音。7月9日，廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強(qiáng)表示，“快充確實(shí)能節(jié)省時(shí)間，是未來的發(fā)展趨勢。目前快充滲透率不足可能和電動汽車的滲透率提升得很快，以及充電樁的盈利模式存在一些問題有關(guān)，（市場）積極性沒有充分調(diào)動起來。”

超充樁需求增長

據(jù)記者查閱，此前政策雖多次提及充電設(shè)施建設(shè)，但未針對大功率充電設(shè)施提出具體的全國性數(shù)量目標(biāo)，這或是官方首次提出全國性大功率充電設(shè)施（單槍≥250千瓦）的具體數(shù)量，即在2027年底，力爭總量突破10萬臺，并指出高速公路場景優(yōu)先改造，對重大節(jié)假日期間利用率超40%的充電設(shè)施率先實(shí)施大功率改造。

632號文試圖整合分散資源并設(shè)定統(tǒng)一擴(kuò)張目標(biāo)，由此也提出了一些配套實(shí)施路徑，覆蓋投資方、電網(wǎng)、土地租讓和充電設(shè)備企業(yè)等多種主體。例如，支持優(yōu)質(zhì)運(yùn)營商建設(shè)充電場站；車企自建的充電網(wǎng)絡(luò)原則上應(yīng)該無差別開放；提升配電網(wǎng)對于大功率充電場站的接入能力；加快智能運(yùn)維平臺建設(shè)，力爭設(shè)備可用率不低于98%；鼓勵給予充電場站10年以上租期，穩(wěn)定企業(yè)投資預(yù)期；加強(qiáng)充電裝備技術(shù)升級，提高大功率充電設(shè)施的運(yùn)行效率和使用壽命。

我國充電樁數(shù)量仍在快速增長。根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2025年5月，全國充電樁總量達(dá)1440萬臺，同比增長45.1%。從1—5月來看，公共充電樁的增量為50.4萬臺，數(shù)量上雖不及私人充電樁的一半，但增速為55.8%，遠(yuǎn)高于私樁增長速度。截至5月，公共充電樁已有408.3萬臺，半數(shù)為特來電、星星充電和云快充建設(shè)運(yùn)營。

但是在公共快充樁中，高功率占比仍然較低，全國公共充電樁市場目前呈現(xiàn)“低功率主導(dǎo)、快充滲透不足、超快充萌芽“的格局。2025年一季度數(shù)據(jù)顯示，高功率充電樁(≥240kW)的占比僅為6.7%，中低功率充電樁（240kW>P≥60kW）的占比為34.5%，低功率充電樁占比為58.9%。截至5月，超充（≥250千瓦）尚處于萌芽階段，保有量為14.7萬臺。

王昆鵬表示，“超充比快充更快，但國內(nèi)尚沒有明確標(biāo)準(zhǔn)和定義，行業(yè)一般認(rèn)為7千瓦、11千瓦的交流單樁叫慢充，40千瓦—120千瓦的叫快充，250千瓦以上的往往叫超充。在公共充電場景下，如出租車、網(wǎng)約車客戶對充電效率要求比較高。現(xiàn)在隨著800伏高壓平臺車型和超充適配車輛越來越多，用戶對于更快充電有一定需求。這次政策提及250千瓦，也是一個(gè)具有指導(dǎo)性的數(shù)據(jù)。”

林伯強(qiáng)告訴記者，“早期快充在技術(shù)方面可能相對薄弱。目前快充滲透率不足的問題和電動汽車的滲透率提升得很快，以及充電樁的盈利模式存在一些問題有關(guān)，（市場）積極性沒有充分調(diào)動起來。接下來還是得從法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)化、盈利模式上下功夫，調(diào)動積極性，以滿足電動汽車滲透率快速提升帶來的需求。”

車企偏好大功率充電

目前來看，車企在建設(shè)超充樁上尤為努力，為了讓車主實(shí)現(xiàn)想充就充和更快補(bǔ)能，不少車企正在加快建設(shè)自己的充電網(wǎng)絡(luò)，如理想汽車（2015.HK）在今年6月單月建樁數(shù)達(dá)3246根。其他車企如廣汽（601238.SH）、特斯拉（TSLA.O）、蔚來（NIO.N）等自建快充樁數(shù)量目前累計(jì)在1萬—1.5萬根，處于分散獨(dú)立運(yùn)營狀態(tài)。

理論上來說，功率越大充電速度就越快。如今，大功率充電幾乎是企業(yè)的必爭之地，如比亞迪（002594.SZ）推進(jìn)1兆瓦（1000千瓦）超充站建設(shè)，理論上5分鐘可補(bǔ)充400公里續(xù)航里程。華為也在重卡領(lǐng)域發(fā)布兆瓦級充電方案。今年6月末，特斯拉的V4超級充電樁投入使用，最大充電功率達(dá)到500kW，即15分鐘補(bǔ)能500公里。

特斯拉曾于2019年推出了V3超級充電樁，可支持高達(dá) 250kW 的峰值充電功率，部分Model 3車型充電 15 分鐘最高可補(bǔ)充約250 公里的續(xù)航電量。

在充電設(shè)備中，充電模塊負(fù)責(zé)吸收能量并釋放，現(xiàn)在的大功率產(chǎn)品通常使用液冷模塊。英可瑞（300713.SZ）主營充電模塊，包括風(fēng)冷模塊和液冷模塊。公司有關(guān)人士告訴記者，“大功率產(chǎn)品通常是多個(gè)模塊疊加的結(jié)果，加大電壓或者電流，從而提高充電效率。大功率產(chǎn)品基本上使用液冷充電模塊，它的穩(wěn)定性和耐熱性比風(fēng)冷更好，在惡劣環(huán)境中工藝穩(wěn)定性較強(qiáng)。”

但市場主流仍是風(fēng)冷模塊，英可瑞有關(guān)人士告訴記者，“雖然性能更好，但液冷模塊成本比風(fēng)冷高，性價(jià)比可能較低，因此在終端或運(yùn)營商方面，整體成本也會偏高，目前接受度可能不太好。如果市場或國家給予支持，那么液冷模塊的整體價(jià)格可控，在規(guī)模化后議價(jià)能力更強(qiáng)，原材料價(jià)格可能會下降，性價(jià)比也會隨之提高。”

盈利有難度

在高速沿路，目前全國已有6527個(gè)高速公路服務(wù)區(qū)建成充電停車位，累計(jì)安裝充電樁3.5萬個(gè)，覆蓋了98%的服務(wù)區(qū)。據(jù)了解，目前充電功率以快充為主，超充占比更低。

王昆鵬也指出，632號文其實(shí)明確說了要科學(xué)規(guī)劃，不能盲目建設(shè)，要從高速公路等高頻使用場景出發(fā)，來加大快充和超充布局。“節(jié)假日高速充電排隊(duì)的問題正在逐步緩解，目前高速公路充電設(shè)施基本完成全域覆蓋，后續(xù)無非是增加電力負(fù)荷或升級設(shè)備，如果還有空間，再去增加一些超充設(shè)備的投資。此外，現(xiàn)在車輛續(xù)航也越來越長，充電的頻次不會那么高，這些都能緩解節(jié)假日出行充電難的問題。”

從高速充電場景來說，有超充需求也有供給缺口，在技術(shù)不斷向前迭代的背景下，關(guān)鍵或許還是經(jīng)濟(jì)性。光大證券認(rèn)為，液冷超充樁初始投資成本較高，通過微電網(wǎng)、共享儲能可解決超充對電網(wǎng)穩(wěn)定性的沖擊，但也大幅提升了初始投資成本，充電網(wǎng)作為重要的新型基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)考慮未來技術(shù)迭代和標(biāo)準(zhǔn)升級，改變簡單比較單瓦成本的思路，引入全生命周期的充電度電成本進(jìn)行評估。以華為全液冷超充方案為例，10年整站度電成本0.34元/千瓦時(shí)，分別較一體樁、風(fēng)冷堆低35%、26%，投資回收期僅為6.7年。

據(jù)了解，快充和超充的成本來自幾個(gè)方面。一是充電站的土地租金成本在持續(xù)提高，因?yàn)楝F(xiàn)在房地產(chǎn)和其他土地投資相對滯緩，所以可以建設(shè)充電站的土地租金會越來越高。二是電力設(shè)備成本高，隨著用電增加，充電站越來越密集，整個(gè)充電場站需要的高壓增容、施工等成本都比較高。

對于超充占比較低的原因，王昆鵬告訴記者，“一是超充設(shè)備價(jià)格比較高，投資回報(bào)率較低。二是目前適配超充的車輛占比也少。雖然車企在不斷推出新的超充車型，但從推出到提升占比還需要一定過程。所以，應(yīng)該因地制宜、適度超前地投資建設(shè)超充。對于車主來說，超充網(wǎng)絡(luò)越完善，大家購買超充車輛的意愿也會更強(qiáng)，而且現(xiàn)在電車售價(jià)也在降低，也會引導(dǎo)超充車輛越來越多。”

如今，充電設(shè)備售價(jià)在降低，同時(shí)也有車網(wǎng)互動、運(yùn)營微電網(wǎng)等增加充電站收益的方向，但盈利性不強(qiáng)仍是卡點(diǎn)。王昆鵬指出，“目前充電服務(wù)費(fèi)還在進(jìn)一步下降。普通公共快充站的投資回報(bào)周期也越來越長，即使在北京核心地段，測算起來都非常難盈利，所以投資超充站是個(gè)超前行為，短期盈利可能性不大。而加上光伏或儲能會進(jìn)一步加大充電站投資，回報(bào)周期會更長甚至不見得能夠消化掉投資成本。”

總而言之，超充場站是一樁投資大、回報(bào)期長的生意。從市場主體來看，規(guī)模性強(qiáng)、熟悉商業(yè)模式、資金充裕、運(yùn)維服務(wù)完善的優(yōu)質(zhì)運(yùn)營商可能更具優(yōu)勢。

責(zé)任編輯：李未來 主編：張?jiān)?/p>