圖為液冷超充站。圖源:特來電官網
本報(chinatimes.net.cn)記者胡雅文 北京報道
近日,國家發展改革委辦公廳等四部門聯合發布《關于促進大功率充電設施科學規劃建設的通知》(下稱“632號文”)。這次明確了大功率充電設施建設的量化目標,即2027年底建設超過10萬臺單槍功率250千瓦及以上的充電樁。同時,也提到了高速公路充電設施升級、設備技術迭代、鼓勵給予充電場站10年以上長租期等多個提議。
節假日長途出行充電難幾乎每年都會引發社會關注,這一政策落點亦點明了高速公路充電場景。250千瓦充電樁屬于超充范疇,理論上一個小時可以充250度電,與目前120千瓦快充樁相比,充電時間大概可以從30分鐘降至10分鐘左右。7月9日,特來電副總裁王昆鵬告訴《華夏時報》記者,“目前高速公路充電設施基本完成全域覆蓋,后續無非是升級設備,或增加一些超充樁。這次文件其實明確說了要科學規劃,不能盲目建設,要從高速公路等高頻使用場景出發,來加大快充和超充布局。”
目前,充電基礎設施以慢充私樁為主,隨著電車向快充車型迭代,業界不乏快充樁滲透率不足的聲音。7月9日,廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強表示,“快充確實能節省時間,是未來的發展趨勢。目前快充滲透率不足可能和電動汽車的滲透率提升得很快,以及充電樁的盈利模式存在一些問題有關,(市場)積極性沒有充分調動起來。”
超充樁需求增長
據記者查閱,此前政策雖多次提及充電設施建設,但未針對大功率充電設施提出具體的全國性數量目標,這或是官方首次提出全國性大功率充電設施(單槍≥250千瓦)的具體數量,即在2027年底,力爭總量突破10萬臺,并指出高速公路場景優先改造,對重大節假日期間利用率超40%的充電設施率先實施大功率改造。
632號文試圖整合分散資源并設定統一擴張目標,由此也提出了一些配套實施路徑,覆蓋投資方、電網、土地租讓和充電設備企業等多種主體。例如,支持優質運營商建設充電場站;車企自建的充電網絡原則上應該無差別開放;提升配電網對于大功率充電場站的接入能力;加快智能運維平臺建設,力爭設備可用率不低于98%;鼓勵給予充電場站10年以上租期,穩定企業投資預期;加強充電裝備技術升級,提高大功率充電設施的運行效率和使用壽命。
我國充電樁數量仍在快速增長。根據中國充電聯盟數據,截至2025年5月,全國充電樁總量達1440萬臺,同比增長45.1%。從1—5月來看,公共充電樁的增量為50.4萬臺,數量上雖不及私人充電樁的一半,但增速為55.8%,遠高于私樁增長速度。截至5月,公共充電樁已有408.3萬臺,半數為特來電、星星充電和云快充建設運營。
但是在公共快充樁中,高功率占比仍然較低,全國公共充電樁市場目前呈現“低功率主導、快充滲透不足、超快充萌芽“的格局。2025年一季度數據顯示,高功率充電樁(≥240kW)的占比僅為6.7%,中低功率充電樁(240kW>P≥60kW)的占比為34.5%,低功率充電樁占比為58.9%。截至5月,超充(≥250千瓦)尚處于萌芽階段,保有量為14.7萬臺。
王昆鵬表示,“超充比快充更快,但國內尚沒有明確標準和定義,行業一般認為7千瓦、11千瓦的交流單樁叫慢充,40千瓦—120千瓦的叫快充,250千瓦以上的往往叫超充。在公共充電場景下,如出租車、網約車客戶對充電效率要求比較高。現在隨著800伏高壓平臺車型和超充適配車輛越來越多,用戶對于更快充電有一定需求。這次政策提及250千瓦,也是一個具有指導性的數據。”
林伯強告訴記者,“早期快充在技術方面可能相對薄弱。目前快充滲透率不足的問題和電動汽車的滲透率提升得很快,以及充電樁的盈利模式存在一些問題有關,(市場)積極性沒有充分調動起來。接下來還是得從法律法規、標準化、盈利模式上下功夫,調動積極性,以滿足電動汽車滲透率快速提升帶來的需求。”
車企偏好大功率充電
目前來看,車企在建設超充樁上尤為努力,為了讓車主實現想充就充和更快補能,不少車企正在加快建設自己的充電網絡,如理想汽車(2015.HK)在今年6月單月建樁數達3246根。其他車企如廣汽(601238.SH)、特斯拉(TSLA.O)、蔚來(NIO.N)等自建快充樁數量目前累計在1萬—1.5萬根,處于分散獨立運營狀態。
理論上來說,功率越大充電速度就越快。如今,大功率充電幾乎是企業的必爭之地,如比亞迪(002594.SZ)推進1兆瓦(1000千瓦)超充站建設,理論上5分鐘可補充400公里續航里程。華為也在重卡領域發布兆瓦級充電方案。今年6月末,特斯拉的V4超級充電樁投入使用,最大充電功率達到500kW,即15分鐘補能500公里。
特斯拉曾于2019年推出了V3超級充電樁,可支持高達 250kW 的峰值充電功率,部分Model 3車型充電 15 分鐘最高可補充約250 公里的續航電量。
在充電設備中,充電模塊負責吸收能量并釋放,現在的大功率產品通常使用液冷模塊。英可瑞(300713.SZ)主營充電模塊,包括風冷模塊和液冷模塊。公司有關人士告訴記者,“大功率產品通常是多個模塊疊加的結果,加大電壓或者電流,從而提高充電效率。大功率產品基本上使用液冷充電模塊,它的穩定性和耐熱性比風冷更好,在惡劣環境中工藝穩定性較強。”
但市場主流仍是風冷模塊,英可瑞有關人士告訴記者,“雖然性能更好,但液冷模塊成本比風冷高,性價比可能較低,因此在終端或運營商方面,整體成本也會偏高,目前接受度可能不太好。如果市場或國家給予支持,那么液冷模塊的整體價格可控,在規模化后議價能力更強,原材料價格可能會下降,性價比也會隨之提高。”
盈利有難度
在高速沿路,目前全國已有6527個高速公路服務區建成充電停車位,累計安裝充電樁3.5萬個,覆蓋了98%的服務區。據了解,目前充電功率以快充為主,超充占比更低。
王昆鵬也指出,632號文其實明確說了要科學規劃,不能盲目建設,要從高速公路等高頻使用場景出發,來加大快充和超充布局。“節假日高速充電排隊的問題正在逐步緩解,目前高速公路充電設施基本完成全域覆蓋,后續無非是增加電力負荷或升級設備,如果還有空間,再去增加一些超充設備的投資。此外,現在車輛續航也越來越長,充電的頻次不會那么高,這些都能緩解節假日出行充電難的問題。”
從高速充電場景來說,有超充需求也有供給缺口,在技術不斷向前迭代的背景下,關鍵或許還是經濟性。光大證券認為,液冷超充樁初始投資成本較高,通過微電網、共享儲能可解決超充對電網穩定性的沖擊,但也大幅提升了初始投資成本,充電網作為重要的新型基礎設施,應考慮未來技術迭代和標準升級,改變簡單比較單瓦成本的思路,引入全生命周期的充電度電成本進行評估。以華為全液冷超充方案為例,10年整站度電成本0.34元/千瓦時,分別較一體樁、風冷堆低35%、26%,投資回收期僅為6.7年。
據了解,快充和超充的成本來自幾個方面。一是充電站的土地租金成本在持續提高,因為現在房地產和其他土地投資相對滯緩,所以可以建設充電站的土地租金會越來越高。二是電力設備成本高,隨著用電增加,充電站越來越密集,整個充電場站需要的高壓增容、施工等成本都比較高。
對于超充占比較低的原因,王昆鵬告訴記者,“一是超充設備價格比較高,投資回報率較低。二是目前適配超充的車輛占比也少。雖然車企在不斷推出新的超充車型,但從推出到提升占比還需要一定過程。所以,應該因地制宜、適度超前地投資建設超充。對于車主來說,超充網絡越完善,大家購買超充車輛的意愿也會更強,而且現在電車售價也在降低,也會引導超充車輛越來越多。”
如今,充電設備售價在降低,同時也有車網互動、運營微電網等增加充電站收益的方向,但盈利性不強仍是卡點。王昆鵬指出,“目前充電服務費還在進一步下降。普通公共快充站的投資回報周期也越來越長,即使在北京核心地段,測算起來都非常難盈利,所以投資超充站是個超前行為,短期盈利可能性不大。而加上光伏或儲能會進一步加大充電站投資,回報周期會更長甚至不見得能夠消化掉投資成本。”
總而言之,超充場站是一樁投資大、回報期長的生意。從市場主體來看,規模性強、熟悉商業模式、資金充裕、運維服務完善的優質運營商可能更具優勢。
責任編輯:李未來 主編:張豫寧
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