十多年前，一股硬派越野風席卷中國車市。

那時，一家新成立的合資車企帶著國際大牌的光環，信心滿滿地闖進市場。

他們推出幾款SUV，設計拉風，價格親民，瞬間成了車市新寵。

2017年，這家車企銷量沖到22萬輛，展廳里人頭攢動，廣告鋪天蓋地，儼然一副要稱霸市場的架勢。

那時候，誰能想到，這個風光無限的品牌，會在短短十幾年后跌入谷底，背負117億元巨債，黯然退出中國？

SUV市場的“黑馬”

2010年，廣汽集團和菲亞特克萊斯勒一拍即合，掏出170億元，成立廣汽菲克，股比五五開。

總部定在湖南長沙，還在廣州和長沙建了兩大工廠，年產能加起來超過30萬輛。

那時他們的目標很明確：把Jeep、克萊斯勒、道奇、菲亞特這些牌子在中國賣得風生水起。

2015年，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車銷售公司掛牌，專門負責市場營銷和售后，正式吹響號角。

2016年是廣汽菲克的高光時刻。他們一口氣推出自由光、自由俠、指南者三款SUV，帶著Jeep的越野基因，價格卻比進口車便宜一大截。

消費者一看，覺得這車既有面子又實惠，紛紛下單。

那一年，銷量飆到17.99萬輛，同比暴增260%。

到了2017年，更是勢不可擋，全年賣了22.23萬輛，同比增長23.57%。

大街上，Jeep自由光和自由俠的身影隨處可見，成了不少人眼里的“夢想座駕”。

廣汽集團當時的老大曾慶洪豪情萬丈地說，這是集團“歐美系”戰略的王牌，要和自主品牌、日系品牌三足鼎立，沖擊300萬輛年產能！

那時候的廣汽菲克，就像車市里的一匹黑馬，跑得又快又猛。可惜，好景不長，麻煩很快就來了。

斷崖式下滑

可惜，從2018年開始，廣汽菲克的日子就開始不好過了。

現實銷量從22萬輛的高點滑到12.52萬輛，2019年再跌到7.39萬輛，2020年只有4.05萬輛。

2021年更慘，只剩2.01萬輛。

到了2022年上半年，銷量直接崩到1861輛，同比暴跌84.18%。

到8月份，產量和銷量雙雙歸零，工廠里冷冷清清，機器蒙了灰，工人沒事干。

車賣不出去，錢袋子自然也就也越來越癟。

2021年半年報顯示，資產總額103.39億元，負債卻高達117.78億元，資產負債率超過100%，已經資不抵債。

2022年9月，情況更糟，總資產縮水到73.22億元，負債81.13億元，凈資產直接變成負7.91億元。

法院后來確認的無異議債權有40.44億元，可公司賬面資產才38.94億元，清算價值只有19.15億元。

啥意思？就是把所有家當賣光，也還不起債。

從初入市場的風光無比到銷量暴跌負債百億，廣汽菲克怎么就混成這樣了？

有專業人士分析，廣汽菲克的產品老化太厲害了。

自由光、自由俠剛上市時挺新鮮，可幾年過去，市場變了，消費者口味也變了，廣汽菲克卻沒啥新車跟得上。

自主品牌像比亞迪、吉利、長城，推出一堆設計潮、配置高的SUV，價格還便宜，消費者自然跑去買那些。

其次，新能源車的風口來了，電動車、混動車滿街跑，廣汽菲克卻還死守燃油車，所以就沒跟上節奏。

當然，比起這些問題，更要命的是股東之間的矛盾。

2020年和2021年，廣汽集團和Stellantis咬咬牙，分別往公司里砸了10億和30億，合計40億，想救命。

可這錢就像扔進水里，連個響都沒聽見。

2022年初，法國Stellantis突然放話，要把股份從50%加到75%，想控股。

廣汽集團當場翻臉，說沒這回事兒。

雙方吵得不可開交，最后合作徹底崩了。

2022年7月，Stellantis宣布退出合資，Jeep品牌在中國只靠進口車和“輕資產模式”維持。

沒了股東支持，廣汽菲克徹底沒戲了。

破產清算

2022年10月，廣汽集團開會拍板，同意廣汽菲克申請破產。11月底，長沙中院正式受理破產清算。

2025年7月8日，法院一錘定音：廣汽菲克沒救了，資產不夠還債，也沒條件重組，直接破產。

破產方案6月27日通過，債權人會議也點頭了，可接下來的資產處置，成了大難題。

廣汽菲克的家底聽起來還挺值錢，長沙工廠有37.24萬平方米的廠房、辦公樓、實驗室。

還有德國舒勒高速沖壓線、激光焊接設備、機器人等高大上的裝備，外加70萬平方米的土地使用權、17項非專利技術和104個商標。

可評估下來，這些資產清算價值只有19.15億元，遠不夠還40多億的債。

更尷尬的是，這堆資產沒人要。

2024年7月20日，第一次拍賣，起拍價19.15億元，無人出價。

8月5日，第二次拍賣，降到15.32億元，還是沒人理。

第三次拍賣，價格打八折到12.25億元，相當于6.4折甩賣，照樣流拍。

管理人急得找當地政府招商，聯系了幾家有意向的企業，可到最后也沒人敢接。

原因很簡單：這些廠房設備再好，也是老舊的燃油車生產線，現在誰還敢在這上面砸錢？

行業大洗牌

其實，縱觀廣汽菲克的破產，不是一個孤立事件，而是中國汽車行業大洗牌的一個縮影。

過去，合資品牌是車市老大，靠技術和品牌優勢，賺得盆滿缽滿。

可現在，風向變了。

新能源車火得一塌糊涂，2023年上半年，全國新能源車產銷378.8萬輛和374.7萬輛，同比增幅超40%，市場占有率28.3%。廣汽埃安就是佼佼者。

半年賣了20.93萬輛，同比增長108.81%，穩坐國內新能源車前三。

AION S系列、AION Y系列成了純電轎車和SUV的爆款，昊鉑GT更是作為中國第2000萬輛新能源車的代表車型，風光無限。

反觀合資品牌，日子不好過。

廣汽三菱，另一個廣汽的合資項目，2023年上半年凈資產跌到-14.15億元，資不抵債。

廣汽集團2023年中報顯示，營收漲了27.16%，但凈利潤大跌48.42%，主要就是日系和歐美系合資品牌拖了后腿。

廣汽菲克的破產，還暴露出合資模式的軟肋。過去，合資車企靠外方技術、中方市場，各取所需。

可現在，中國車企技術突飛猛進，自主品牌像比亞迪、吉利、蔚來，已經能和國際巨頭掰手腕。

外方想控股、想多分蛋糕，中方不樂意，合作就容易崩。

廣汽菲克雖然宣布破產，但故事還沒完。廣汽埃安從廣州工廠里“接棒”，用新能源車續寫了新篇章。

2023年，廣汽集團新能源車銷量占比超20%，埃安的AION系列成了街頭巷尾的常客。

這讓人感慨：市場無情，但也給了新生機會。

廣汽菲克的落幕，提醒所有車企：不跟上新能源和智能化的浪潮，再大的品牌、再多的投資，也可能一夜歸零。