廣汽菲克正式退出歷史舞臺(tái)，然而，行業(yè)淘汰賽還在繼續(xù)，下一個(gè)出局的又會(huì)是誰？

撰文丨DAN

責(zé)編丨MANGO

設(shè)計(jì)丨PinZow

經(jīng)歷了銷量斷崖式下滑、財(cái)務(wù)狀況惡化 、中外股東分歧 等打擊的廣汽菲克，因已無重整可能， 7 月 8 日正式宣告破產(chǎn)。

廣汽菲克這場從 2022 年全面爆發(fā)的危機(jī)，徹底畫上了句號(hào)，國產(chǎn) Jeep 謝幕。從風(fēng)靡一時(shí)到資不抵債，廣汽菲克的好日子也僅僅維持了不到 3 年，它的倒下可以說是汽車行業(yè)變革浪潮中的一次深刻教訓(xùn)，廣汽菲克退場已成定局，而仍在浪潮之中的車企，又該如何自處？

01

十年夢碎，終破產(chǎn)

不知道還有多少人記得那臺(tái)小巧又專業(yè)的Jeep自由俠（參數(shù)丨圖片）？還有那臺(tái)高喊“看過世界的孩子更強(qiáng)大”的Jeep自由光？不得不說，自廣汽菲克將Jeep品牌國產(chǎn)之后，十多萬就能開上專業(yè)的Jeep越野SUV，讓不少人實(shí)現(xiàn)了越野夢想。

2015年，廣汽菲克國產(chǎn)Jeep品牌，陸續(xù)導(dǎo)入了自由光、自由俠、指南者等車型，憑借Jeep的專業(yè)越野背書，以及國產(chǎn)化之后的低門檻，廣汽菲克銷量快速增長，在2017年達(dá)到年銷22.23萬輛的高峰，成為當(dāng)時(shí)的合資品牌典范。

但很快，廣汽菲克銷量急劇下滑，2018年直接腰斬至12.4萬輛，2019年到2021年銷量分別為7.4萬輛、4.1萬輛和2萬輛，2022年上半年累計(jì)銷量已不足2000輛。至此，廣汽菲克陷入難以逆轉(zhuǎn)的危機(jī)，截至2022年9月30日，廣汽菲克資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)110.80%，已資不抵債，一個(gè)月之后進(jìn)入破產(chǎn)程序。

廣汽菲克過山車般的變化，主要?dú)w因于三大方面：一是產(chǎn)品線老化，2018-2021年期間幾乎沒有推過新品，更別提布局新能源了，已跟不上時(shí)代需求。二是產(chǎn)品質(zhì)量問題頻發(fā)，包括被央視點(diǎn)名的燒機(jī)油等問題，品牌口碑一落千丈。三是中外股東在股權(quán)和經(jīng)營方面產(chǎn)生分歧，合作出現(xiàn)裂痕。

除此之外，廣汽菲克走向破產(chǎn)，也與行業(yè)巨震有關(guān)。Jeep品牌國產(chǎn)之初，正值國內(nèi)SUV市場繁榮之際，廣汽菲克銷量不斷攀升，很大程度上也是因?yàn)榇钌狭诉@一東風(fēng)。

而2018年，中國汽車市場銷量迎來1990年來首次年度下降，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)進(jìn)入關(guān)鍵期，多個(gè)重磅政策陸續(xù)發(fā)布，包括新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策、智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范等等，新能源、智能化汽車全面上升至車企戰(zhàn)略高度。很顯然，廣汽菲克并未為這一切的到來做好準(zhǔn)備，行業(yè)變革進(jìn)一步加劇了其銷量下滑困境。

多種內(nèi)外因素交織，將廣汽菲克推向了破產(chǎn)的終局，這也不禁讓人聯(lián)想到同樣在新能源浪潮中掉隊(duì)、出局的廣汽三菱，以及當(dāng)前仍備受轉(zhuǎn)型陣痛折磨的一些合資車企。

02

合資轉(zhuǎn)型，敲響警鐘

相比廣汽菲克，目前存活的合資車企根基都算比較厚，即便電動(dòng)化轉(zhuǎn)型很慢，燃油車基盤也支撐著它們走過了最艱難的幾年，到了現(xiàn)在，大部分合資車企也仍然靠燃油車輸血。

然而，燃油車基盤還可以支撐它們多久？三年？五年？廣汽菲克從頂峰跌落山腰也不過是一年光陰，從山腰跌落山腳，同樣是急轉(zhuǎn)直下，每一步都在向其他合資車企發(fā)出警示：要么破局，要么出局。

至于如何破局，廣汽菲克、東風(fēng)雷諾、長安鈴木等“反面教材”早已用親身經(jīng)歷交出答案。比如：

在新能源汽車市場份額占比過半的當(dāng)下，電動(dòng)化和智能化都不是選擇題，而是必答題，產(chǎn)品創(chuàng)新不應(yīng)脫離這兩個(gè)方向。

深度本土化也是合資車企必走的一步，中國汽車市場已成長為全球最大的汽車市場，更是全球智電化趨勢的橋頭堡，合資車企在研發(fā)、決策、供應(yīng)鏈等方面，扎根中國更易形成全球競爭力。

另一方面，品牌建設(shè)不容忽視，在顛覆性的行業(yè)變革面前，品牌光環(huán)、品牌情懷不再是護(hù)身符，所有車企都處于同一起跑線，尤其是新勢力品牌不斷沖高，雄踞30萬以上市場的時(shí)候，還有多少人僅僅為合資車企引以為傲的歷史積淀買單？

此次廣汽菲克正式宣告破產(chǎn)，將合資車企當(dāng)下的生存難題再度擺到臺(tái)前，引發(fā)行業(yè)深刻反思。今年1-5月，自主品牌的市場份額達(dá)到63.9%，從2023年首次越過50%紅線之后，自主品牌占比一路走高，這也意味著，合資品牌的生存空間持續(xù)被擠壓。

針對(duì)這一點(diǎn)，合資品牌大可不必諱莫如深，既然變革是產(chǎn)業(yè)升級(jí)的必經(jīng)，那么，著眼于自身轉(zhuǎn)型，尋求破局之道才是正解。

比如部分德日系合資品牌的轉(zhuǎn)型就很有參考價(jià)值，上汽大眾的油電并進(jìn)、油電同智，上汽通用成本優(yōu)化之后的一口價(jià)策略，豐田的本土化研發(fā)機(jī)制等等，都摸索出了適合自身的破局路徑，向著構(gòu)建中長期競爭力的方向努力。

廣汽菲克正式退出歷史舞臺(tái)，然而，行業(yè)淘汰賽還在繼續(xù)，下一個(gè)出局的又會(huì)是誰？在經(jīng)歷千軍萬馬過獨(dú)木橋的內(nèi)卷廝殺之后，幾乎被扒了一層皮的合資們，仍需快速調(diào)整狀態(tài)繼續(xù)加入戰(zhàn)斗，畢竟你的對(duì)手可不會(huì)給你時(shí)間。只不過，不顧品質(zhì)的降價(jià)、過度的流量營銷等內(nèi)卷競爭也該休矣，“當(dāng)你凝視深淵時(shí)，深淵也在凝視著你”。

【本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表My車轱轆立場】