在智能化已成為汽車標配的當下，眾多車企正通過加碼技術創新與參數比拼，全力角逐智能輔助駕駛賽道的前沿陣地。盡管這股競爭浪潮在一定程度上推動了技術發展，但層出不窮的智駕功能與日新月異的技術概念，卻讓消費者陷入了選擇的迷茫——究竟什么樣的智能輔助駕駛技術才更好更安全？更值得警惕的是，近年來智能輔助駕駛相關事故的頻發也為整個行業敲響了警鐘，也使得各家車企開始重新審視技術創新與安全落地之間的平衡，探索更穩健的發展路徑。

近日，華為聯合中汽中心、清華大學發布《汽車智能駕駛技術及產業發展白皮書》。據悉，該智駕技術白皮書直擊智能輔助駕駛發展過程中相關易錯、混淆概念等行業痛點，旨在呼吁智能輔助駕駛安全體系建設從技術定義、標準規范到用戶教育的全鏈條落地。

這份智駕技術白皮書的發布，不僅為車企的技術研發與市場宣傳劃定了“紅線”，更為消費者選購智駕車型提供了權威參考。而只有當行業告別盲目堆料與虛假宣傳，轉而聚焦技術本質與用戶安全，智能輔助駕駛才能真正駛入良性發展的快車道，讓科技切實服務于每一位交通參與者的出行生活。

| 以安全為坐標，重新定義“智能輔助駕駛”

在實際用車場景中，經常會發現消費者對智駕功能有著不少誤解或者是過度信任，部分用戶將“輔助駕駛”與“自動駕駛”概念混淆，誤以為車輛能夠完全自主應對復雜路況，在駕駛時放松警惕甚至雙手脫離方向盤；也有用戶盲目依賴智駕系統的自動跟車、變道功能，忽視其適用場景與性能邊界，在極端天氣、特殊路況下依然堅持使用。

這種認知偏差不僅放大了智駕系統的潛在風險，更暴露出行業在技術科普與用戶教育層面的缺失，而這也往往與部分車企對智駕功能的過度營銷相關。

在業內人士看來，在智駕技術迭代和市場錯位認知之間，行業更需要以冷靜理性的態度審視智駕帶來的變革。此前在媒體溝通會上，華為智選車業務總裁汪嚴旻指出，在傳統燃油車時代，關于什么是好技術、什么是豪華產品的定義非常清晰，因為這是西方人早已定義好的。但在新能源汽車時代，中國企業需要自己定義智能輔助駕駛領域的價值評判體系，什么是好的智能輔助駕駛系統、什么是好的系統架構以及每一個階段系統的工作邏輯感知怎么能做到最好。都需要由中國業界自主建立認知框架，并向行業與消費者傳遞清晰的價值坐標。

對于當前存在的智駕技術發展中的“亂象”問題，就消費者而言，智駕功能名稱的碎片化與復雜性已是顯著痛點。根源在于企業尚未建立統一的命名體系，如AEB與AES、記憶泊車和自主泊車等等，雖然只有幾個字的差異，但背后需要能力的儲備和承擔的責任顯然是不一樣的。

而此次由華為聯合中汽中心、清華大學發布智駕技術白皮書，正是基于當前的認知迷霧為行業和消費者答疑解惑，將晦澀難懂的英文縮寫、復雜多樣的技術功能進行逐項闡述，讓市場清晰認知智能輔助駕駛當前的發展水平和未來的演進趨勢。該智駕技術白皮書可以說是為整個智駕產業的健康可持續發展點燃一盞明辨方向的“技術燈塔”，也將推動行業從功能堆砌和概念混淆轉向理念優先的發展路徑。

隨著智駕技術逐漸成熟相信也會有越來越多像華為一樣的企業共同推動智駕行業標準向著更高維度邁進。當整個行業將發展重心徹底聚焦于技術研發與安全體系構建，智能輔助駕駛才能徹底摒棄“營銷噱頭”從而向著“出行剛需”的方向邁進，為用戶打造真正可信賴的出行體驗。

| “全維度”安全才是技術底線

對于消費者來說，在智駕技術白皮書的指引下可以初步了解“如何定義好的智駕”，但真到了實際購車決策中，仍然面臨著像“開盲盒”一樣的挑戰，分不清哪些是實打實的黑科技，哪些是包裝出來的營銷話術。這種信息不對稱帶來的焦慮，讓本應提升駕駛體驗的智駕系統，反倒成了購車決策時最沉重的“選擇題”。

那么在現階段的市場上究竟有沒有一款可以讓用戶“閉眼入”的智駕產品？

在業內人士看來，評判一款智駕產品的好壞除了看其在軟硬件層面的表現，更要了解其背后的技術邏輯與安全標準。目前，市面上的智駕方案主要分為兩種類型，一種是采用純視覺方案，依靠攝像頭獲取圖像數據，通過神經網絡算法進行處理和分析來實現輔助駕駛。另一種是以華為為代表的多傳感器融合路線。在2級智能輔助駕駛階段，純視覺能力可以滿足功能需求，但是受光照、極端天氣影響較大，適合環境相對簡單的駕駛場景。為了更高級別的輔助駕駛和安全性，多傳感器融合感知是必要的“安全兜底”，這也意味著華為的方案具備天然的安全性優勢。

此外，算力也是衡量智駕水平的一個重要維度。盡管在很多廠家的宣傳中，“算力越高越好”，但業內人士也指出，當前2級智能輔助駕駛主流場景下，現有50~200 TOPS稠密算力水平已經可以滿足實際運行需求，過度堆砌算力反而會造成資源浪費與成本增加。

而華為采取的技術方案從來不追求參數堆砌，而是追求不同場景的最佳適配性和極致安全性，不僅僅在智駕技術的實際表現上領先同級，更前瞻性的提出了HUAWEI ADS五維安全理念，覆蓋了全時速、全方向、全目標、全天候和全場景，其強調在各種天氣情況、各種行車時間、各種交通情況下，智能輔助駕駛系統都必須能夠保障用戶的安全。

在業內人士看來，智駕輔助安全設計理念代表一個廠商的安全價值觀。也正是基于五維安全理念，華為在技術研發上始終以極致安全為核心錨點，拒絕將用戶作為技術試驗的“小白鼠”。

以AEB(自動緊急制動系統)為例，傳統AEB僅僅以能否剎停作為安全標準。但在復雜路況下，單純的急剎反而容易引發后車追尾事故。據中國汽車技術研究中心統計顯示,2023年裝配AEB的車輛仍發生追尾事故4.2萬起,其中32%是因為系統誤判。

因此，部分廠商引入AES（自動緊急轉向系統）作為 AEB 功能的補充，疊加后可把事故避免率進一步提升。然而，在實際用車場景中，很多廠商選擇將AES與AEB做拆分，導致兩者只能觸發其一，甚至出現“連續AES”兩次換道，這不僅使風險概率倍增，本質上還反映出AEB系統效能不足或存在技術濫用傾向。

在業內人士看來，主動安全應該優先遵循讓速不讓道的交通原則，優先通過AEB構建第一道安全防線，AEB不能完全避免碰撞時才啟用AES，避免將主動避險技術異化為營銷噱頭，這種技術倫理的堅守，才是實現智駕產業發展的核心路徑。

而HUAWEI ADS系統則采用了更“類人”的思考模式，當遇到前方存在碰撞風險的場景時，AEB 會輔助車輛能剎停盡量剎停，在剎不停的情況下，就會基于AES的避撞策略做出決策，這不僅大大降低了事故發生率，也成功突破行業局限。這項創新技術正是華為研發團隊歷時兩年不懈努力的成果。此外，為實現更高效的響應速度，工程師們深度優化算法并且升級傳感器融合方案，還通過數百萬次極端場景模擬測試，將系統響應速度提升100ms。而這轉瞬即逝的時間差也讓其能夠在關鍵時刻精準控制剎車力度與轉向角度，從而完成緊急避險。

無論是面對參數博弈時的冷靜與理性還是應對突發狀況時的機智應對，足以說明華為智駕的底層邏輯并不是“炫技”，而是基于實際場景的技術提升，保障每一次“人機共駕”都能最大程度保障安全，也助力整個智能輔助駕駛領域向更安全、更可靠的方向發展。

|智駕技術發展不是企業的“單打獨斗”，而是需要智駕生態構建

在新能源消費趨于成熟的當下，既需要以技術創新為突破口推動智能輔助駕駛技術實現從量變到質變的跨越；更需要頭部企業以技術優勢引領行業標準的建立，并通過多方協作構建起完善的生態體系。

智能輔助駕駛技術的發展依托于一個龐大而復雜的協同網絡，其生態鏈條覆蓋技術研發、硬件制造、軟件算法、整車集成、出行服務、政策法規等各個環節，主要由上游技術提供商、中游車企主機廠和下游服務商共同構成。鏈條上的每一個參與者都不是孤立的存在，而是彼此關聯、環環相扣，形成了緊密依存的產業協同體系。

業內專家指出，標準化是智能輔助駕駛邁向規模化、專業化發展的基石。隨著智能輔助駕駛等級的提升，潛在風險呈指數級增長，單憑單一企業或體系難以獨立承擔研發成本與安全責任，唯有構建多方協同創新的生態體系，才能實現技術攻關與風險共擔的平衡。盡管在2025年“智駕普及”成為了業界關注的重點，但推動智能輔助駕駛普及的核心并非單純追求成本壓縮與市場滲透率提升，而是要建立系統化、可復制的用戶教育與生態協同體系。這既要求車企圍繞用戶需求重構產品邏輯，也需要產業鏈上下游共同推進標準化、場景化的功能應用方案落地。

對此，華為正在通過“芯－硬－軟－云”來構建全棧能力，聯合產業鏈上下游打造覆蓋技術研發、硬件制造、軟件算法、整車集成、場景應用的技術閉環生態。

面向未來的智駕競爭一定不是部分企業間的小打小鬧，而是在逐漸演變為技術、規模與生態的多維博弈。從行業智駕技術白皮書的標準共建到全維度安全體系的架構落地，可以看出以華為為代表的頭部企業正以“用戶安全”為最高準則，通過體系化技術布局與生態協同模式，持續助推中國智能駕駛的產業秩序。