企業的目標是智能駕駛技術的研發與商業化落地，但以智能化為核心的新能源汽車“下半場”不應僅是發展技術，更需要全行業以客觀公正的視角去謹慎定義、理性看待。

7月8日，中汽中心、清華大學、華為聯合發布《汽車智能駕駛技術及產業發展白皮書》（下稱《智駕技術白皮書》）。“《智駕技術白皮書》系統梳理了技術演進脈絡、產業生態格局與未來發展趨勢，尤其注重對安全保障體系、風險挑戰的剖析，既是對行業經驗的系統性凝練，更是以精準角度剖析發展瓶頸，以創新思維擘畫破局路徑。

希望《智駕技術白皮書》能成為‘政產學研’各界人士的參考，助力中國自動駕駛產業在技術攻堅、安全保障、商業落地與社會價值創造中實現新的突破。”中國工程院院士、清華大學車輛與運載學院教授李駿在《智駕技術白皮書》序言中表示。

華為作為《智駕技術白皮書》產學研編寫組成員中唯一的產業代表，在其中扮演角色的重要性不言而喻。開源證券研報稱，汽車產業已進入技術轉換周期，軟件在汽車產業的價值不斷加大，華為憑強勁實力深度布局汽車市場，志在打造汽車產業智能化開放平臺。“華為ADS智能輔助駕駛功能升級，技術生態成型深度賦能，加速行業格局演化。”

痛點仍存，智能駕駛亟需系統凝練

從1925年美國工程師Francis Houdina推出首輛“無人駕駛汽車”開始，智能駕駛領域經歷了萌芽期、積累期、突破期，直至商業化落地期。智能駕駛經過百余年發展，通過硬件、軟件、網絡、數據等方面的應用與融合改變了人們對于出行的理解，為更輕松、更安全的駕駛體驗夢想插上了一對翅膀。

智能駕駛已成為當下眾多消費者購車決策中重要的考量標準之一，其帶來了清晰可見的積極面。最新數據顯示，今年一季度新能源商業車險簽單保費超314億元，同比增長44%。有效報案件數36.3%的同比增速低于保費增幅，折射出技術進步等因素帶來的風險改善趨勢。

招商銀行研究院表示，智能駕駛正成為消費者購車的重要因素，65%以上的用戶使用高階智駕的頻次超2次/周。燃油車和新能源汽車在多方面存在差別，而隨著輔助駕駛功能逐步上車，是否帶有智能駕駛功能成為消費者購車的重要因素。雖然高階智能輔助駕駛還處于早期階段，距離完全自動駕駛還有一定距離，但還是有一部分消費者愿意為智能輔助駕駛功能買單。

資本市場的敏感神經亦被觸動，智能駕駛板塊近一年漲幅超六成，成為最火熱的板塊之一。

一切向好的背后，隱藏著不可忽視的矛盾與痛點。《智駕技術白皮書》在前言中寫道，“由于技術發展與用戶認知的不匹配，市場中存在過度營銷現象，智能駕駛技術相關功能概念‘不清晰、不明確、易濫用’等問題日益突出。”

A、B兩面，共同構成了智能駕駛的發展現狀，亦為《智駕技術白皮書》的編寫背景與意義。

分級標準是智能駕駛的重要前提。作為中國首個自主制定的汽車駕駛自動化國家標準，GB/T 40429—2021《汽車駕駛自動化分級》于2022年實施，根據標準定義駕駛自動化分為0-5級，即“0級駕駛自動化（應急輔助）、1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）、2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）、3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）、4級駕駛自動化（高度自動駕駛）、5級駕駛自動化（完全自動駕駛）”，也就是業界俗稱的L0-L5。

近年來，輔助駕駛、高階智駕、自動駕駛、無人駕駛......等宣傳用語層出不窮。

《智駕技術白皮書》解釋稱，輔助駕駛功能是指應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助的一個總稱；自動駕駛功能是指3級及以上駕駛自動化功能的總稱，包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛功能；無人駕駛功能是指沒有駕駛員情況下的高度自動駕駛與完全自動駕駛功能；駕駛自動化功能是指駕駛自動化系統在特定的設計運行條件內執行部分或全部動態駕駛任務的能力，指的是應急輔助、駕駛輔助與自動駕駛的總稱。

“智能駕駛是行業中一種通俗的叫法，覆蓋1級至5級的駕駛自動化功能，既不單純指輔助駕駛功能，也不代表自動駕駛功能。”

安全為核，構建可信智駕體系技術基座

《智駕技術白皮書》對于智能駕駛概念與分級的清晰化、明確化、通俗化，是大量安全功能配置進一步細化的重要支撐。

今年5月，強制性國家標準《輕型汽車自動緊急制動系統技術要求及試驗方法》完成起草并進入公開征求意見階段。這一事件的出現，標志著ABS即將步入強制安裝的新時代。

但同時，部分廠商采取了AES優先級高于AEB的策略，這直接導致連續AES避讓濫用與炫技的問題出現。《智駕技術白皮書》中針對功能縮略語有著清晰解釋，AES自動緊急轉向、AEB自動緊急制動系統兩者之間需要合理且精準的配合。

業界普遍認為，多傳感器感知融合方案可實現車輛“單一剎停”，但“邊剎邊讓”才是最優解。

華為eAES增強自動緊急轉向在功能上已升級為“邊剎車制動+邊換道避讓”，其會在緊急情況下全自動觸發，完全不需要人為用力轉動方向盤，根據障礙物的類型和位置主動調整轉向角度和力度，實時保證車輛的穩定性，同時避免駕駛員在緊急情況下做出錯誤的決策。即使不能完全避免碰撞，eAES也能通過及時的轉向操作將降低碰撞帶來的損害。

前述主動安全配置的智能應用，背后是汽車安全從被動防護向主動預判的智能化演變方向，這一過程是汽車工業發展的必經之路、一場由全行業推動的革命性轉變。安全永遠是智能輔助駕駛的基礎和前提，不安全智駕為“負向價值”。在華為智駕研發團隊眼中，“全時速、全目標、全場景、全方向、全天候”這五維安全、缺一不可。

“消費者花費真金白銀購買的豪華車，不再僅僅是品牌、設計、配置、空間方面的豪華，更是安全性能的大幅提升；另一方面，鴻蒙智行引領下的智能豪華車早已在消費者心中打下‘主動安全是新時代買車首要配置’的新市場認知，并將智能輔助系統從最初的‘可用’、‘好用’，升級為當下的‘愛用’。”有業內人士分析表示。

最新數據顯示，截至2025年6月30日，搭載華為ADS智能輔助駕駛系統的智能汽車，累計智能輔助駕駛里程已達到35.41億公里，累計泊車輔助使用2.3億次，累計避免可能的碰撞超過200萬次。

正本清源，“產學研”研判產業發展趨勢

正本清源，在智能駕駛技術發展、商業化落地進程中愈發關鍵。“《智駕技術白皮書》從‘產學研’角度聯合研判汽車智能駕駛產業發展趨勢，明晰智能駕駛發展過程中相關易錯、易混的概念，分析智能駕駛相關技術原理與發展水平，研究智能駕駛安全體系建設要求，明確智能駕駛技術產業政策法規與合規要求，闡述以智能駕駛技術為核心的整車智能化路線演變方向。”

業界普遍看重汽車企業在智能化方面的布局能力，以及對于汽車產業前瞻的理解與預判，但真正撐起智電時代下成功框架的，其實是自研。

智能輔助駕駛生態鏈有著很多產業無法比擬的長度與深度，是一個涵蓋技術研發、硬件制造、軟件算法、整車集成、出行服務及政策法規標準的協同網絡。如今，在很多車企的營銷PPT上常可看到類似“全棧自研”的宣傳用語，但深挖后不難發現，這種所謂的“全棧”實為第三方代工軟硬件，車企通過合作獲取部分核心技術的使用授權。

相較而言，華為走了一條艱難，但無比正確的路。

平安證劵研報稱，過去幾年整車企業經歷了“硬件軍備競賽”、智能化“全棧自研”等階段，目前看未取得預期中的效果，硬件堆料帶來了成本上升，但并未帶來消費者智能化體驗增益。

“對于大部分車企而言，缺乏有產銷規模的高端車品牌，使自研智能化解決方案成本高昂且難以持續，成了無根之木、無源之水。站在當前時點，大部分傳統車企陷入高端品牌難上量、智能化解決方案搭載量少的困境。而鴻蒙智行已進入規模效應期，這不僅意味著更好、更快的迭代和更優的消費者體驗，還帶來了更低的成本優勢。鴻蒙智行將乘勢而上，不斷擴大品牌效應，進入良性循環，為市場提供更優駕乘產品和體驗。”

智能駕駛領域非常熱門的“大模型”概念，是正本清源的另一典型案例。眾所周知，VLA大模型（視覺-語言-動作模型）存在一定概率的不可解釋性，以及模型決策邏輯難以解釋、沒有引入安全對齊機制、安全下限低等問題。實際路測中，仍存在少量場景因數據偏差導致軌跡突變，極端長尾場景（如突發洪水、橋梁斷裂）的數據匱乏也可能引發系統性風險。

濫用VLA大模型概念、套殼開源的語言基模型，并夸大模型對智駕體驗上限提升的案例不在少數，此行為不可取。部分企業還以大模型學習為由，大肆宣傳純視覺取代激光雷達方案的必要性。

但事實是，想要達到體驗更好、更安全的效果，多傳感器融合才是解決之道。高清攝像頭、分布式毫米波雷達、超聲波雷達、高精度固態激光雷達等多種異構傳感器進行整合，優勢互補的同時實現更高階的環境感知。

據了解，華為不惜成本打造的多傳感器感知融合方案已達到非常成熟的階段——“上”可不懼強光、暗光、炫光環境，雨天、霧天等極端天氣；“下”可應對濕滑、泥濘等低附著路面。

“國內城市道路路況復雜，純視覺難以滿足當前城市NOA所要求的高精度和低時延，因此國內車企多采用多傳感器融合路線。”招商銀行研究院分析認為。

整車智能正在朝著具備感知、決策、執行能力的“智能體”終極形態演變，對此《智駕技術白皮書》建議，政策端要完善法律法規體系，營造良好的創新環境并規范市場宣傳引導；在產業端，要構建協同創新生態、聚焦核心技術攻關以及構建風險共擔體系；在消費端要提升消費者認知與教育，加強消費者權益保護，同時構建完善的售后服務體系。