最新數據顯示，2025年5月，我國重卡銷售8.5萬輛，同比增長9%。

新能源重卡表現極為亮眼，銷量超過1.5萬輛，同比增長約1.9倍，單月的行業滲透率超過23%。

這已經是新能源重卡連續三個月銷量超過1.5萬輛，月度滲透率連續三個月超過20%。

#中國新能源重卡，殺瘋了！

今年1-5月，我國重卡累計銷量44萬輛，同比小增近2%。

同期，我國汽車累計銷量為1274.8萬輛，同比增長10.9%。

與整個汽車市場相比，重卡的行情稱得上“平平無奇”。

這倒也不奇怪。

自2020年達到頂峰后，重卡的銷量已呈下滑趨勢。

2019-2024年我國重卡銷量

重卡是“重型卡車”的簡稱，屬于商用車范疇。

除了我們平時常見的大型貨車、渣土車外，混凝土攪拌車、牽引車也屬于重卡。

重卡，主要用于物流運輸和工程建設。

這決定了重卡是一個典型的周期行業，銷量波動受政策、經濟、行業周期、替代效應等多重因素影響。

這兩年，我國房地產投資低迷、基建投資放緩，工程車需求銳減，拖累了重卡的銷量。

在重卡車型中，新能源重卡成為為數不多的亮點。

今年1-5月，我國新能源重卡累計銷售5.1萬輛，同比大增195%！

更讓人驚訝的是，短短4年時間，新能源重卡實現了爆發式增長。

2021年，新能源重卡銷量只有近1.05萬輛，市場滲透率不過0.7%。

2024年，銷量達到了8.25萬臺，與2021年比增長了近7倍，市場滲透率超過10%。

2021-2024年中國新能源重卡滲透率

2025年5月，新能源重卡的市場滲透率，已經超過了20%。

滲透率超過20%，是一個具有里程碑意義的節點，標志著新能源重卡從“政策驅動的導入期”逐步邁向“市場驅動的成長期”。

行業的其他數據，也佐證了這一點。

交強險數據顯示，銷售新能源重卡企業數量由2021年的64家增長至2024年前10月的124家，幾乎實現倍增，市場競爭日趨激烈。

2021-2024年前10個月中國新能源重卡企業數量 圖片來源：交強險

再來看行業龍頭的表現。

2025年第一季度，#徐工汽車憑借4961輛的銷量、16.38%的市場份額，穩坐新能源重卡行業頭把交椅，同時在牽引車和自卸車細分市場也拔得頭籌。

一汽解放累計銷售新能源重卡3923輛，同比激增551%，在Top10車企中增幅居首，市場占比達到12.95%，成為市場份額增長最多的車企。

無論是徐工汽車這樣的“新勢力”，還是一汽解放這樣的“老炮兒”，都在加碼新能源重卡。

重卡的新能源時代，來了。

一提及新能源汽車，很多人第一時間想到可能是“里程焦慮”。

重卡，載重大、耗能高，跑一會兒可能就要充電。

其實，新能源重卡≠電動重卡。

與新能源乘用車一樣，新能源重卡，也分多條技術路線。

目前，主流的有三種，分別是純電動（BEV）、氫燃料電池（FCEV）、混合動力（HEV/PHEV/REEV）。

后兩者續航可靠，即便是電動，“充換電”模式的完善，大大緩解了“里程焦慮”。

先看充電。

2025年4月22日，華為發布行業首個15分鐘充電的重卡兆瓦超充產品，雙槍持續2400A穩定電流，功率達1.44兆瓦，15分鐘從10%充電至90%。

上海首個兆瓦級超充站已在上海自貿試驗區臨港新片區投運，僅用十幾分鐘的時間，一輛東風重卡的電量從10%充到了90%，速度之快，堪比加油。

上海首個兆瓦級超充站

充滿電后，又能跑6個小時。

再看換電。

2025年5月18日，#寧德時代在大同舉行的新一代重卡換電生態發布活動，發布了75#標準化換電塊及全場景底盤換電解決方案。

在寧德時代騏驥標準換電站，司機無需下車，5分鐘內全自動完成所有換電流程。

針對吞吐量大的物流樞紐區，寧德時代的超級樞紐站可以實現同時為多輛車換電，以10條換電通道為例，單站日換電次數可達2000次，單站日換電量超過70萬度電。

寧德時代騏驥標準換電站

從鄭州到北京800公里路程，一輛432度的純電重卡，加上等待時間三次換電也僅需30分鐘左右。

充換電技術，只是觀察重卡電動化的一個切面。

電動重卡的快速發展，受益于我國電動車的大生態。

我國電動車已經形成全球最完整的產業鏈，無論是三電系統，還是充換電配套，都在惠及電動重卡。

還是以充換電網絡為例，特來電已在全國布局超過2400座物流重卡充電站。

特來電首條800公里電動重卡跨省干線（山西曲沃-山東濟寧港）正式貫通

本圖為線路示意圖

寧德時代計劃于2025年在京津冀、長三角、大灣區等13個核心區域建成300座換電站，貫通滄榆線、京滬線(G2)、滬廣線、滬蓉線等11條干線；到2030年之前，將建設一張“八橫十縱”的全國換電綠網，組成16大城市群換電網，全長15萬公里的高速及國省道干線，將覆蓋80%的干線運力。

規模優勢，帶來成本優勢。

思瀚產業研究院報告顯示，鐵鋰電池PACK不含稅價格已降至0.5元/wh左右，較高點時期下降近一半。

這直接導致電動重卡購置成本大幅下降，預計降幅超過10萬元。

雖然電動重卡現在的售價仍比傳統重卡高，但是，算上節省下來的油費，已頗具經濟性優勢。

近年來，各地通過“禁行燃油重卡”“新能源置換補貼”“優先路權”（如不限行、免費停車）等政策，直接推動港口、礦山、城市配送等場景的新能源重卡普及。

去年7月31日，交通運輸部和財政部聯合印發《關于實施老舊營運貨車報廢更新的通知》，支持老舊貨車報廢更新，購買新能源重卡最高可獲得補貼14萬（報廢補貼+新購補貼）。

國家的政策引導，也在催熱新能源重卡市場。

一輛電動重卡，按照全年跑10萬公里來計算，單公里比油車節省0.62元，相當于一年多掙6萬元。

6萬元一年，這是卡車司機算的經濟賬。

重卡新能源化，司機算的是“小賬”，國家算的是“大賬”。

一要算全社會物流成本的“大賬”。

物流是實體經濟的“經絡”，連通生產與消費，關乎民生與發展。

2024年，我國社會物流總費用占GDP（國內生產總值）的比率為14.1%，相比歐美國家較高。

全社會物流成本，主要由運輸成本、倉儲成本和管理成本構成。

其中，運輸成本占到50%以上。

要想降低全社會物流成本，運輸成本是大頭。

具體到運輸方式上，2024年，公路貨運量為418.8億噸，占到578.4億噸總貨運量的72.4%。

全國公路貨運量與總貨運量對比

作為公路貨運量的主要承擔者，重卡的使用成本降下來，公路貨運的成本也將隨之下降。

2025年4月，申通快遞購入首批36輛新能源重卡。

運營數據顯示，該批電動重卡單公里成本較燃油車降低0.53元。

按年平均運營里程18萬公里計算，一輛電動重卡將年省能耗成本9.5萬元。

降低全社會物流成本，將為經濟發展“舒筋活血”。

二要算“雙碳”戰略的“大賬”。

日夜不停奔波在公路上，重型卡車貨運的主力軍，也是碳排放的“大戶”。

數據顯示，全球運輸業約22％的二氧化碳排放來自重卡。

中國重卡僅占汽車總量的3.1％，卻占到了每天路網車流量的30%，貢獻了近40％的行業碳排放。

重卡減排，也成為了我國“雙碳”戰略的必然選擇。

從實際效果看，電動重卡的減排成效非常明顯。

今年4月，寧波—義烏新能源重卡運行線路正式開通，這是國內首條市場化運行重型卡車綠色運行線路。

位于寧波舟山港梅山港區的新能源重型卡車換電站

這條線路，一頭連接著貨物吞吐量全球第一的寧波舟山港主港區，一頭連接著全球最大的小商品集散地義烏，沿線物流運輸繁忙，每天約有集裝箱卡車2000-2500車。

首批兩座充電站已投用，未來計劃建設投用充換電站10座，為卡車司機及物流公司提供在途充換電服務、車輛電池租賃服務。

按照首批投用的300輛純電動車集卡計算，每輛車年行駛10萬公里，年減少碳排放可達4.8萬噸。

電動重卡，以一己之力實現物流成本和碳排放“雙降”。

與此同時，電動重卡的規模化應用，也將加速我國新能源產業鏈的成熟，改寫重卡行業的格局。

這不是簡單的運輸工具迭代，而是一場深刻的行業革命。