特朗普興致勃勃簽署的“巨大而美麗的法案”，正在將西方電動車市場推入懸崖。

7月4日，特朗普正式簽署《大而美法案》，標志著美國實施17年的電動汽車稅收抵免政策將于今年9月30日走向終點。

7月5日，馬斯克便在社交媒體宣布成立“美國黨”，以表示對特朗普的強烈抗議。

此前在特朗普的汽車關稅政策中，與特朗普緊緊站在一起的馬斯克，終于慌了。

根據《大而美法案》內容，自9月30日起，美國將終止對購買或租賃新電動汽車提供的7500美元聯邦稅收抵免，以及二手電動車4000美元的抵免。同時，商用清潔能源車輛的稅收優惠也將提前至今年9月30日結束。

摩根大通預計，政策終止將令特斯拉每年損失約12億美元，相當于其2024年預期利潤的17%。過去一周，特斯拉股價已累計下跌近10%。

對于馬斯克要成立“美國黨“的行為，特朗普在7月6日便通過其社交平臺回擊，稱馬斯克對他“由愛生恨”是“因取消電車強制令”。

上個月，特朗普撤銷了加州的電動車強制令，阻止該州實施逐步淘汰燃油車的排放標準。再加上如今的《大而美法案》帶來的電車補貼“懸崖”，特朗普似乎決心要帶著本國的汽車產業“開倒車”。

亞洲問題專家杰夫·金斯頓指出，這樣一來，美國就放棄了一個“主要的增長市場”，反而“擁抱了失敗者的能源”，“北京肯定要開香檳慶祝了”。

馬斯克“引火燒身”，特斯拉危機重重

政治的火焰變幻莫測，“伴君如伴虎”的中國古代諺語居然在百年后的西方大肆上演。

馬斯克捐贈2.59億美元扶持特朗普再度上臺，卻沒想到新官上任的“三把火”，幾乎“把把”燒向特斯拉。先是特朗普的汽車關稅增加了特斯拉的外采壓力，然后是電動車補貼的取消沖擊其本土銷量，馬斯克眼睜睜看火燒到了“家門口”。

后知后覺特朗普的“瘋狂”，馬斯克振臂一呼要成立“美國黨”，沒想到資本市場并不買賬，反而因如今美國政壇的巨大不確定性而導致特斯拉股價繼續下跌。

7月7日，就馬斯克稱要成立“美國黨”的第一個周一，特斯拉開盤即大跌，一度跌超8%。

當然，特朗普的“瘋狂”并非馬斯克“發瘋”的唯一原因。從今年的交付數據來看，特斯拉已經是危機重重。

作為曾經的全球電動車“銷冠”，特斯拉正遭遇十年來最嚴峻的銷量滑坡。今年二季度，特斯拉交付量為38.41萬輛，同比暴跌13.5%。而這已經是特斯拉連續兩個季度出現兩位數下滑。

要知道，今年一季度，歐洲電車銷量總體處于上行階段，特斯拉在歐洲市場的銷量卻同比下降了37%。在德國、法國等重要市場，特斯拉的銷量降幅較上一年同期更是達到了62%、41%。

讓人意外的是，中國是特斯拉一季度在全球市場中為數不多的亮點。13.7萬輛的交付數據，同比增長3.6%，創下特斯拉進入中國市場以來的單季銷量新高。

在東西方的電車市場差異中，特斯拉似乎面臨著戰略認知的割裂：本土政策支持的退潮讓其在西方顯得“激進”，而對面的中國市場既提供了肥沃的土壤，又構成強大的威脅。

當特斯拉試圖與中國同步競爭電動化，卻使其成為了歐美市場中那個超前的、不被支持的“先驅”。如今，處于割裂中的特斯拉，既打不過中國本土品牌，又正在失去自己的本土市場。

今年4月，比亞迪在歐洲的純電銷量首次超過特斯拉。若算上混動車型，比亞迪當月同比增速高達359%，大幅領先特斯拉。

比亞迪并非個例，今年5月歐洲新車注冊量前十的車企中，吉利、上汽兩家中國車企也上榜。此外，小鵬汽車5月在歐銷量增速也高達350%。

當中國車企加速蠶食特斯拉在歐洲市場的份額，特斯拉在中國的處境也因特朗普的關稅戰越發艱難。特斯拉中國已經暫停出售美國產的Model S（參數丨圖片） / X兩款車型，官網中不再提供“訂購新車”服務。

停售之外，關稅政策已經沖擊了特斯拉的全球供應鏈。特斯拉在美國銷售的汽車，主要由加利福尼亞州和德克薩斯州的工廠組裝生產，零部件來自中國、加拿大、墨西哥等。而在對中國依賴最深的鋰電池上，馬斯克寄予厚望的Cyber truck一輛車有超過1300個鋰離子電池單元組件。毫不意外，Cyber truck已經成了“拖后腿”的業務板塊。

此外，因為馬斯克越發過度的政治化言行，特斯拉的FSD也可能在全球范圍遭遇更大的監管挫折。當商品的市場自發性遭遇強封閉性的政治傾向，監管機構可能會將FSD視為“高風險實驗”，而非創新的行業解決方案。

而這，或許也是特斯拉近日危機愈發嚴峻的根源。作為在經濟全球化的戰場中沖鋒的電動車，它注定是一項全球性的技術普惠事業，馬斯克卻將自己與強地緣性的政治深度綁定。即使他試圖通過新政黨的政治杠桿來挽救企業利益，卻適得其反加劇了投資者恐慌。

馬斯克在政治領域與特朗普的過多糾纏，終導致了特斯拉“引火燒身”。

補貼全面退潮，歐美電車市場正在“裸泳”

遭遇電車補貼退坡的并不止美國市場，還有增長乏力的歐洲市場。

6月14日，英國宣布取消對電動汽車1500英鎊補貼的政策，意味著英國于2011年開始的電動汽車補貼計劃正式結束。而早在2024年1月1日，德國延續數年之久的電動車型購置補貼“環境獎金”也被徹底取消。

作為歐洲第二大市場的法國，也為當地的新能源汽車補貼細則增加了“碳足跡積分”的60分門檻，這直接導致上海超級工廠制造的特斯拉Model 3、上汽名爵的四款車型全部失去受補資格。

歐盟委員會近期悄然啟動的"Tech-Neutral2035"計劃更加意味深長。該計劃允許使用碳中和燃料的燃油車在2035年后繼續銷售，標志著嚴苛的禁燃令（2035年后禁止售賣燃油車）出現松動。

可以看到，西方的電動車轉型正經歷系統性放緩。馬斯克的政治冒險與特斯拉的定位危機，成為我們觀察西方電動車困境的典型樣本。

當歐洲市場的電動車滲透率卡在20%，電車制造的原料、技術成本又遲遲降不下來，“保燃油”正成為大多數車企的“緩兵之計”。近日，德國大眾突然宣布“暫緩推出ID.系列新車型”，奔馳也放棄了2030年全電動化目標，奧迪則宣布暫緩全面電動化。

當電動化轉型不理想，利潤又主要源自燃油車，歐美車企只能延長燃油車生命周期以作緩沖。但“緩兵之計”注定無法長久，比補貼取消更可怕的是真正的市場需求尚未形成。

德國電動汽車銷量在補貼退坡后暴跌27%。今年上半年，汽車制造商Stellantis意大利工廠的產量也同比下跌27%，并且將持續下降。

面對如此嚴峻的市場形勢，意大利總理梅洛尼與德國總理默茨于5月17日緊急會晤，外界稱之為“歐洲汽車保衛戰”。梅洛尼認為目前的汽車產業僅專注于電動化轉型是適得其反，因為這些供應鏈并不由歐洲控制，而是由其他勢力掌控。

毫無疑問，這里的“其他勢力”指的是亞洲。當前，歐洲電動車電池產能僅能滿足23%的本土需求，正極材料對外依存度高達89%，歐洲在車規級芯片領域45%的產能集中在亞洲三家企業手中。

會后，梅洛尼表示：“我常說，在沙漠里沒有綠色可言，首先我們必須對抗歐洲工業的荒漠化。”這一話語，與特朗普用“取消電車強制令”來“拯救美國工業”何其相似。

不論美國還是歐洲，政策支持的退潮與電車市場的疲軟是互為因果，也是“惡性循環”。補貼退坡后引起的市場恐慌暴露了歐美電動化轉型的致命缺陷——市場需求并未真正形成，產業轉型更多是行政力量催生的“早產兒”。

郭博士說

與其說歐美補貼政策的調整是將汽車產業的未來“拱手讓出”，不如說他們已經騰不出手來交戰。對他們而言，自保，才是當務之急。

目前，通用、福特已經推遲電池工廠的建設，意大利電纜商普睿司曼也取消美國建廠計劃。高度依賴歐美市場的日韓企業已經在關稅戰中受到嚴重影響，現代汽車在今年已經三次暫停蔚山工廠電動車產線。

當西方在燃油車緩沖帶中尋求喘息，日韓的電動化也被“拖后腿”，而中國正在電池材料革新與智能駕駛生態上構筑下一輪競爭優勢，電車市場東升西降的趨勢將進一步加劇。

但也有不少人會問，我國電動車產業也處于政策補貼退潮的階段，難道也會像歐美這樣遭遇銷量滑坡嗎？

其實我們已經在2023年經歷過一次電車補貼的取消，當時增速環比一度下降33%，但經過技術升級與置換補貼的接力，如今的我們仍保持了40%以上的高增長。這說明我們的電動車產業已經跨越了“政策哺育期”，進入了“技術-市場”雙驅動的階段。

總而言之，不論是歐美還是中國，在電車轉型的過程中，擺脫“政策依賴癥”是必經之路。因為電動車產業的興起注定是商業行為而非政治行為。從政策導向的“電車強制令”轉向市場選擇的“用戶強制令”，是全球電動汽車產業都會面臨的階段。

對此，特朗普應該明白的是，消費市場無法被政治立場所逆轉，中國在未來汽車產業的主導地位已經無可避免。

但對于瘋狂尋求利潤增長點的本土新能源而言，歐美市場的疲軟并非是“樂事一樁”。歐洲作為中國車企最大的海外電動汽車市場，不僅貢獻了新能源汽車出口的過半份額，也比東南亞市場更具利潤空間。

當歐美市場拉著特斯拉“共沉淪”，我們也很難“獨善其身”。