每年的7月至9月向來是電動自行車的銷售旺季。而就在7月6日，國家市場監管總局官網上曝光了一批產品質量領域“內卷式”競爭違法典型案例，其中“綠源”“極核”牌電動自行車赫然在列。

經檢測，“綠源”牌電動自行車被抽樣車的整車質量、蓄電池防篡改、照明項目，以及“極核”牌電動自行車被抽樣車的整車質量、蓄電池防篡改項目均不符合GB 17761—2018《電動自行車安全技術規范》（以下簡稱“老國標”），檢驗結論為不合格。

7月10日，一位鉛酸電池行業專家在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“今年9月1日起將實施（電動自行車）新國標，完善了包括電池組在內的相關部件的防篡改要求”。

該專家表示，新國標還要求鉛酸電池輕量化，這對電池生產廠商提出了很高的研發要求，未來幾年可能會淘汰一批研發能力不足的企業。

來源：國家市場監管總局官網

標準與需求錯位：電動自行車為何頻現“篡改”？

7月7日至8日，每經記者實地走訪了位于杭州的一條“電動車街”。

“7至9月本該是旺季，現在人明顯少了。”一位做了20年銷售的雅迪經銷商感慨道，十多年前，尤其是周末，要從早忙到晚，根本沒有時間休息。一位九號經銷商則表示，盡管廠家在努力迎合市場，但政策限制下，消費者真正需要的車型卻往往不符合標準。

據悉，9月1日起即將實施的電動自行車新國標《電動自行車安全技術規范》（GB 17761—2024），正引發行業上下游的劇烈震蕩。新國標不僅重新定義了電動自行車的安全標準，更觸及了“標準滯后于市場”的行業長期痛點。

回溯老國標時代，相關標準將電動自行車重量限制在55千克，留給電池的重量僅十余千克，這一規定直接導致鉛酸電池因重量不達標被邊緣化，鋰電池憑借輕量化優勢快速占領市場。

新國標雖然做出調整，將整車重量放寬至63千克，為鉛酸電池騰出了空間，但市場需求早已發生巨變。

上述九號經銷商稱，按照標準配備的電池，續航滿打滿算不會超過80公里，速度也僅在25公里/小時以內，不少消費者對此不滿意。為了迎合用戶需求，目前市面上的電動車普遍存在“擦邊”現象。

一位臺鈴經銷商向每經記者直言，外賣員群體普遍需要60V乃至72V的大電池，48V的電池“根本不夠用”。上述雅迪經銷商也提到，七成以上顧客買車是為了“跑遠”，對續航的需求遠超老國標。

上述鉛酸電池行業專家也向記者表示，目前老國標已經落后于市場需求，電動自行車廠商為了迎合市場，對產品進行違法篡改。

值得注意的是，新老國標均提出了防篡改要求。其中，新國標防篡改要求明確車、電池、充電器必須匹配且不可改裝。

而部分消費者的需求是30~40公里/小時的速度，以及跑遠路、帶孩子、防撞等功能；外賣員群體的需求是速度快、電池大、掛載能力強。

面對標準與需求的矛盾，市場已出現多種“變通”方式。上述雅迪經銷商提到，部分用戶為追求續航，選擇非正規廠家的電池，甚至非法組裝；上述九號經銷商則透露，不少廠家會提前備貨，先上牌，再以二手形式出售，備幾十輛能撐三四個月。

對此，上述專家指出，電動自行車出廠時肯定是符合標準的，但市場有廣泛的改裝需求，未來篡改現象恐怕仍難杜絕。

7月8日，每經記者致電“極核”牌電動自行車背后的春風動力（SH603129，股價235.25元，市值358.94億元）、“綠源”牌電動自行車背后的綠源集團控股（HK02451，股價8.55港元，市值35.07億港元）并發送郵件，但截至發稿，未獲有效回復。

鉛酸與鋰電之爭：安全、成本及回收體系的角力

從安全性能看，鉛酸電池正重新贏得政策與市場的信任。

“2017年，國家有關部門在制定老國標時，鋰電池剛火起來，國家想把市場上電動車電池升級換代成鋰電池。”上述專家說。

據他介紹，南京“2·23”火災等事故后，監管部門發現多數安全事故由鋰電引發，鉛酸電池自身爆燃風險極低，所以從2024年開始，政策就傾向于鉛酸電池。

目前，鋰電池在電動自行車中的配套率已從15%跌至5%，只有一些高端車型還用鋰電池。上述雅迪經銷商也印證了這一趨勢：“2018年以前很少聽說電池爆炸，推廣鋰電后，夏天充電自燃的情況明顯增多，我們都建議客戶騎回家后停半小時再充電。”

上述臺鈴經銷商也表示，客戶總說鋰電池車冬天跑不遠，送廠里檢測卻顯示沒有問題，門店很難跟消費者交代。

成本和回收體系的差異也讓鉛酸電池占據更多優勢。上述雅迪經銷商向每經記者算了一筆賬：一組48V鉛酸電池換購價300~400元，回收價能達到120元（每個電池30元），消費者實際支出僅200多元；而鋰電池換購價最低700~800元一組，回收價每組僅40多元。

杭州某電動自行車門店的電池價格表 每經記者 黃鑫磊 攝

7月8日，每經記者在探訪位于杭州的一家“綠源”電動自行車門店時，墻上一張標注著“以舊換新”的海報顯示，“超威電池60V20AH”的“以舊換新”價格是400元，“全新購買”價格是650元；“綠源電池60V20AH”的“以舊換新”價格是450元，“全新購買”價格是700元。

“從鉛酸電池的生命周期來看，消費者平均一年花100元左右就夠了，而鋰電的更新成本要高得多。”上述專家說，鉛酸電池的回收價格與鉛價直接綁定，形成了穩定的產業鏈閉環，而鋰電池回收體系尚未完善，材料提取難度大，回收價低迷。

新國標實施在即：電動自行車企業生存邏輯面臨重構

在上述專家眼中，新國標如同一場“大考”，正在重塑電動自行車行業的競爭格局，從電池生產到終端銷售，企業的生存邏輯正在被改寫。而近期國家大力倡導的“反內卷”，也將促使企業把研發實力作為突圍的關鍵。

“雖然新國標把整車重量放寬至63千克，但就鉛酸電池而言，保證續航里程的同時也對輕量化提出了極高要求。”上述專家表示，這也促進了行業的創新，未來幾年會淘汰一批研發能力不足的企業。

據他介紹，近一年來，電池廠商的主要任務就是研發符合新國標的輕量化鉛酸電池，目前已經疊加了行業中所有的相關技術，做到了接近臨界值，如果要繼續突破，就要顛覆理論了。

“部分頭部電池廠通過和電動自行車廠聯合研發，后者出新車型，前者同步電池樣品，已實現每組電池成本降低二三十元。”該專家表示，符合新國標的電動自行車總體成本有所減少，輕量化的鉛酸電池也會便宜一些。

不過，上述九號經銷商向每經記者表示，新國標對于“塑料件重量不超過整車重量5%”的規定，將促進企業增加對插頭、電線的阻燃成本投入以及生產流水線的建設成本投入，導致符合新國標的電動自行車價格不會太低，“又要價格便宜，又要跑得遠，還要符合標準，很難找到平衡點”。

上述專家也預計，新國標實施后，整車質量超標、篡改蓄電池等行為可能會有一些轉變，但仍會存在一些問題，比如片面強調安全而忽略了需求。

長期來看，電動自行車行業正朝著“分層化”方向發展。上述專家提到，兩輪車分為三個層級：電動摩托車、輕便摩托車、電動自行車，新國標只覆蓋電動自行車，而市場上70%～80%的車其實是電動摩托車，大約有4億臺，“電動摩托車和輕便摩托車的標準可能會在明年出臺”。

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