（王瀟雨 攝影）

本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 北京報(bào)道

在事故發(fā)生整整一個(gè)月之際，也是《國際民用航空公約》所規(guī)定的初步調(diào)查報(bào)告公布截止期限內(nèi)，印度航空事故調(diào)查局(下稱“AAIB”)在其官方網(wǎng)站公布了一份關(guān)于6月12日發(fā)生的印度航空（Air India）787-8客機(jī)墜毀事故的初步調(diào)查報(bào)告（Preliminary Report，下稱“報(bào)告”）。

“報(bào)告”披露了這個(gè)由印度艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場飛往英國倫敦蓋特威克機(jī)場的AI171航班從背景信息、人員傷亡、氣象信息、飛行記錄儀以及機(jī)場、氣象、通訊等相關(guān)信息在內(nèi)的資料，以及目前關(guān)于此次事故調(diào)查的進(jìn)展情況。

按照“報(bào)告”中對(duì)事故航班相關(guān)情況的記錄情況顯示，這架載有230名乘客和12名機(jī)組人員寬體客機(jī)在起飛階段兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油控制電門在1秒鐘內(nèi)相繼從RUN（運(yùn)行）切換至OFF（切斷）狀態(tài)，這一操作也導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)供油中斷并失去動(dòng)力。

離奇操作

“從目前公開的信息來看，我不能理解為什么會(huì)發(fā)生這樣的操作?！币晃痪哂谐^十年787機(jī)型執(zhí)飛經(jīng)驗(yàn)的國內(nèi)航司飛行員在12日與《華夏時(shí)報(bào)》記者交流時(shí)表示，“燃油控制開關(guān)在飛行階段切換狀態(tài)通常是在遇到火警或是其他故障警告時(shí)的一種排障操作，并且不會(huì)兩個(gè)開關(guān)同時(shí)操作，因?yàn)檫@意味著飛機(jī)會(huì)在短時(shí)間內(nèi)迅速失去動(dòng)力。如果飛機(jī)在巡航階段具有足夠的高度和速度時(shí)，這樣的操作不會(huì)立刻導(dǎo)致嚴(yán)重后果，但起飛爬升初期這樣操作就很難有挽回余地?！?/p>

根據(jù)《報(bào)告》披露的內(nèi)容顯示，失事客機(jī)配備了兩臺(tái)增強(qiáng)型機(jī)載飛行記錄儀（俗稱黑匣子），分別安裝在飛機(jī)前部和機(jī)尾，用于記錄飛行數(shù)據(jù)和駕駛艙語音信息的組合數(shù)據(jù)流，兩者均存儲(chǔ)在同一設(shè)備中。 雖然有一定程度損毀，但事故調(diào)查組還是通過還原數(shù)據(jù)解密了大量有價(jià)值的內(nèi)容并在《報(bào)告》中公布。

“787的兩個(gè)燃油控制開關(guān)從設(shè)計(jì)上來說也不是簡單通過撥動(dòng)或者按動(dòng)就可以切換狀態(tài)，而是必須要有一個(gè)拔起和回收的動(dòng)作，即便不小心誤觸也不會(huì)導(dǎo)致狀態(tài)變化，更何況兩個(gè)開關(guān)一起動(dòng)作?！鼻笆?87飛行員對(duì)本報(bào)記者表示。

另一位在航空公司擔(dān)任機(jī)務(wù)工作的人士也向《華夏時(shí)報(bào)》記者解釋說，787機(jī)型這兩個(gè)關(guān)鍵開關(guān)的位置位于發(fā)動(dòng)機(jī)油門推桿正后方下部，位置非常明顯并且兩側(cè)都有隔斷擋板設(shè)計(jì)，操作時(shí)會(huì)發(fā)出明顯的“咔噠”聲音，從操作方式和位置來說也很難與其他開關(guān)產(chǎn)生混淆或者沖突。

《報(bào)告》稱，失事客機(jī)的兩名飛行員在飛行前都有足夠的休息時(shí)間，都進(jìn)行了飛行前呼吸分析儀測試，被認(rèn)為適合飛行。起飛階段由副駕操縱飛機(jī)，機(jī)長則監(jiān)控飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)。

艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場機(jī)場監(jiān)控錄像顯示，失事客機(jī)在期非常爬升階段釋放了Ram Air Turbine（沖壓空氣渦輪，下稱“RAT”），這種被業(yè)內(nèi)稱為“老鼠”的裝置通常用于飛機(jī)在飛行過程中發(fā)動(dòng)機(jī)和輔助動(dòng)力裝置完全失效時(shí)的應(yīng)急供電，由飛機(jī)飛行時(shí)產(chǎn)生的沖壓力驅(qū)動(dòng)，為駕駛艙和飛行控制系統(tǒng)（電傳操縱系統(tǒng)）提供有限的電力。

事故發(fā)生后曾經(jīng)有飛機(jī)遭遇鳥擊導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)“停車”等猜測，但《報(bào)告》指出，飛機(jī)在起飛的路徑上未出現(xiàn)明顯的鳥類活動(dòng)痕跡，在飛越機(jī)場圍界之后飛機(jī)開始失去高度。

從目前披露的信息顯示，AI171航班在6月12日當(dāng)天兩個(gè)燃油控制電門在08:07:37（世界協(xié)調(diào)時(shí)，下同）開始滑行，飛機(jī)的空地傳感器在08:08:39切換至空中模式，與起飛時(shí)間一致。在大約08:08:42飛機(jī)達(dá)到最大記錄空速180節(jié)，隨后兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油控制電門依次從“運(yùn)行”狀態(tài)切換至“切斷”狀態(tài)，“時(shí)間間隔為1秒”。

《報(bào)告》發(fā)布的通過還原失事客機(jī)艙音記錄儀得到的機(jī)組對(duì)話顯示，在飛機(jī)出現(xiàn)異常狀況之后，一名飛行員向另一名發(fā)出詢問“你為什么切斷了引擎供油？”而另一名飛行員回應(yīng)表示其并未這樣做。

隨后飛機(jī)的燃油控制電門迅速恢復(fù)到“運(yùn)行”狀態(tài)，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)也開始恢復(fù)推力，但為時(shí)已晚，大約在08:09:05，一名飛行員發(fā)送了“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”的無線電求救信號(hào)，但飛行記錄儀記錄在08:09:11停止。

當(dāng)然目前關(guān)于造成此次事故的最終原因仍需進(jìn)一步調(diào)查，《報(bào)告》中也明確指出“調(diào)查仍在繼續(xù)，調(diào)查組將審查并評(píng)估從相關(guān)方獲取的額外證據(jù)、記錄和信息。”但在諸多業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)為“離奇”的事故發(fā)生背后，可能也隱含著能夠進(jìn)一步完善安全機(jī)制，降低事故發(fā)生幾率的機(jī)會(huì)。

“不管導(dǎo)致兩個(gè)關(guān)斷開關(guān)在一秒內(nèi)同時(shí)斷開的原因是什么，既然出了這起空難，這個(gè)電門的設(shè)計(jì)在未來估計(jì)還是要進(jìn)行優(yōu)化的。”某國內(nèi)航空公司的飛行員在社交媒體發(fā)文表示，“國內(nèi)曾有航司飛行員提過安全建議，表明電門設(shè)計(jì)里防誤操作的金屬凸臺(tái)會(huì)隨著使用磨損而變得越來越不可靠，如果飛行員日常操作比較暴力的話，失去防呆功能也不是不可能。”

影響深遠(yuǎn)

在《報(bào)告》中，AAIB披露了目前事故調(diào)查的一些進(jìn)展。其中包括“事故現(xiàn)場活動(dòng)（包括無人機(jī)攝影/錄像）已完成，飛機(jī)殘骸已經(jīng)被轉(zhuǎn)移至機(jī)場附近安全區(qū)域，兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)找到并封存在機(jī)場附近的機(jī)庫中。需進(jìn)一步檢查的部件已識(shí)別并隔離。 ”

其他調(diào)查的進(jìn)展還包括：從給事故航班加油的油罐車和油箱中采集的燃油樣本已經(jīng)送往實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行檢測，結(jié)果符合要求。這也打破了在事故之后網(wǎng)上流傳很廣的一個(gè)猜測：航油被污染導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)空停。

此外，從飛機(jī)前部飛行記錄儀中提取的數(shù)據(jù)正在進(jìn)行詳細(xì)分析，調(diào)查人員已經(jīng)獲得了事故目擊者和幸存旅客的陳述。一位坐在事故航班11A座位的旅客在事故中奇跡生還。而此次事故造成了包括12名機(jī)組成員、229名旅客以及19名地面人員的身亡，68人受傷，成為航空業(yè)十年以來損失最大的一次空難。

作為一款極為暢銷的遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，波音787憑借高燃油效率和先進(jìn)技術(shù)，吸引了全球多家航空公司的訂單。目前獲得的訂單總量已經(jīng)超過2000架，交付也超過1000架。

雖然在交付初期曾經(jīng)因?yàn)殡姵貑栴}遭遇停飛，但自2011年投入商業(yè)運(yùn)營以來并未發(fā)生重大事故和致命缺陷，直至AI171航班空難的發(fā)生。

盡管目前的調(diào)查進(jìn)展基本已經(jīng)排除了因飛機(jī)機(jī)械故障或是維護(hù)等因素，但對(duì)于這些年來命運(yùn)多舛的波音來說，這起空難依然影響極為明顯。首先是因?yàn)榭针y發(fā)生在2025年巴黎航展開幕前，因此波音公司的負(fù)責(zé)人因此取消了此次航展期間的行程。通常來說這樣的大型展會(huì)都是飛機(jī)制造商向外界展示其產(chǎn)品、新技術(shù)以及訂單的最佳時(shí)機(jī)，但今年的巴黎航展期間波音不僅對(duì)原有的活動(dòng)安排進(jìn)行了諸多調(diào)整，取消了不少原定的發(fā)布會(huì)，同時(shí)也為向外界公布任何新訂單情況。

而對(duì)于正在從此前737MAX空難導(dǎo)致品牌形象受損，訂單流失，以及因生產(chǎn)質(zhì)量問題導(dǎo)致的產(chǎn)能受限、交付放緩和管理層動(dòng)蕩帶來的內(nèi)部混亂等問題正在被逐漸緩解的波音來說， 持續(xù)不斷的不利因素也在沖擊著正在被重建的“信任墻”，也使得這家百年歷史的飛機(jī)制造商復(fù)蘇之路顯得更加艱辛。

對(duì)于印度這樣一個(gè)擁有全球最多人口的大國來說，發(fā)展本土民航業(yè)來提升在全球民航版圖中地位和存在感的目標(biāo)也在此次空難陰影之下顯得前路漫漫。

成立于1932年的印度航空是印度第一家航空公司。最早為TATA公司成立的私營企業(yè)，在1953年被國有化。2021年在經(jīng)營不善的情況下，TATA公司重新收購了印度航空，背靠實(shí)力雄厚的TATA集團(tuán)之后，印度航空公布了雄心勃勃的發(fā)展計(jì)劃，不僅更換了飛機(jī)涂裝，還發(fā)布了一系列關(guān)于軟硬件設(shè)備升級(jí)、航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張?jiān)趦?nèi)的諸多“煥新”計(jì)劃。

根據(jù)航空數(shù)據(jù)庫網(wǎng)站planespotters公布的數(shù)據(jù)顯示，印度航空目前機(jī)隊(duì)規(guī)模為191架，其中787系列機(jī)隊(duì)規(guī)模為33架。

目前印度本土最大的航空公司是另一家民營航司靛藍(lán)航空（Indigo），該公司目前機(jī)隊(duì)規(guī)模超過400架，但絕大多數(shù)是窄體機(jī)，因此印度航空從運(yùn)力結(jié)構(gòu)上來看在長航線上更具有優(yōu)勢(shì)。

在TATA入主之后，印度航空2023年拋出了一個(gè)總量高達(dá)470架飛機(jī)的超級(jí)訂單，意在對(duì)機(jī)隊(duì)進(jìn)行徹底升級(jí)以提升競爭力。這筆訂單包含250架空客飛機(jī)和220架波音飛機(jī)。2023年6月20日，波音確認(rèn)該訂單為190架737MAX、20架787-9和10架777X，另有50架737MAX和20架787-9的選擇權(quán)。

“印度航空很長時(shí)間里沒能展示出一個(gè)國有航空公司的實(shí)力，不僅市場份額被其他私營航空公司以及外國航空公司搶走，而且在口碑和品牌形象方面也評(píng)價(jià)不高，而TATA集團(tuán)的加入一個(gè)重要的目的地就是在于提升這家公司的競爭力，并重塑品牌形象，”一位印度孟買運(yùn)營著一個(gè)旅行及航空相關(guān)內(nèi)容網(wǎng)站的本地KOL在近日與《華夏時(shí)報(bào)》記者交流時(shí)表示，“印度國內(nèi)和國際的航空市場潛力巨大，但長期以來很多外國航空公司搶走了太多市場份額，本地企業(yè)競爭力不足，這也是印度民航業(yè)急需改變的現(xiàn)狀?！?/p>

責(zé)任編輯：黃興利 主編：寒豐