作者|拉面安

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

2025年的進度條正式過半，不出意外地，“價格戰”一詞依舊是車市最具影響力、持續時間最長、波及范圍最廣的存在。

這場以"讓利"為名的戰爭，從2023年初“特斯拉突然降價、比亞迪緊急跟進”為起點，到現在已經鏖戰近3年時間，尚未看到明確的停戰苗頭，期間各方紛紛下場廝殺博弈：造車新勢力以“活下去”為底線瘋狂內卷，傳統車企靠“透支燃油車利潤”全力硬撐，外資車企則在“保份額還是保利潤”的糾結中進退兩難。

現如今，車市價格戰已經呈現出三個顯著特征。

其一，參戰主體多元化。

從最初的新能源車企，擴展到傳統合資品牌，去年連豪華品牌BBA都開始了降價促銷。時至今日，上市不到半年、指導價高達40萬+的新款寶馬5系（參數丨圖片），裸車價已經跌破了27萬。

其二，競爭手段多樣化。

以五一期間為例，特斯拉祭出"5年0息"殺手锏，

其三，市場邏輯已被徹底改寫。

消費者持幣觀望成為新常態，汽車品牌的忠誠度被價格敏感度取代，部分弱勢車企或者車型，即便是“價格腰斬”也很難掀起市場波瀾。

在這過程中，上半年的車市，既有人高舉香檳慶祝，也有人躲在角落里默默舔舐傷口。

與此同時，汽車服務世界注意到，隨著2025年上半年的過去，整個主機-4S體系，也邁入了一個嶄新的歷史時刻。

一、新能源瘋漲、燃油車罕見回暖，油電博弈進入深水區

?新能源車零售滲透率穩定突破50%，有人高歌，有人遺憾離場

如果用一個詞形容今年上半年的車市，那就是"瘋漲"。

聚焦到大家最為關心的新能源車零售滲透率方面，今年1月-6月的數字分別是41.5%、49.5%、51.1%、51.5%、52.9%、53.3%。這組數據像一記重錘，徹底敲碎了"燃油車仍是主流"的幻想。

新能源乘用車作為車市增長的主力，依舊是自主品牌霸榜，占國內零售份額的64%，而比亞迪依舊穩坐全球第一寶座，吉利、奇瑞、長安等頭部傳統車企品牌的市場份額提升也非常明顯。

而新勢力陣營的等級分化速度遠比預期中更快。

結合2025年上半年銷量數據來看，銷冠易位，由理想變成了零跑；小鵬觸底反彈，躋身新勢力陣營銷量前三；而深藍、蔚來等中高端車企，上半年銷量均超過10萬輛，和嵐圖、阿維塔等車企明顯拉開差距。

而小米汽車作為如今熱度最高的造車新新勢力車企，也在上半年即將收尾之際，再度證明了其強大的市場影響力。

6月26日，小米YU7上市，短短3分鐘大定數量為20萬臺，1小時后達到28.9萬臺，刷新汽車行業首銷紀錄，業內人士感慨其“1個小時的大定量是別人一整年的銷售量甚至根本達不到的目標”，此后“小米汽車受歡迎的原因”分析更是鋪天蓋地。

對比來看，主流合資品牌今年的表現雖有所回暖，但增幅及市場份額遠不及自主品牌，市場關注度與造車新勢力相比也是差距甚大。

最關鍵的是，合資品牌的危機遠未結束。

7月8日，廣汽菲克管理人公告確認，廣汽菲克已不具備重整、和解條件，宣告破產。公司資產不足以清償債務，五輪公開拍賣無人應價，清算流程進入尾聲，廣汽菲克這一次是真正退出了國內車市的舞臺。

?燃油車階段性回暖，BBA等國際品牌回歸燃油車

2025年上半年，在新能源車零售滲透率穩定突破50%的背景下，傳統燃油車市場卻呈現出階段性回暖跡象。

乘聯會數據顯示，2025年一季度國內燃油乘用車市場零售銷量為270.7萬輛，同比減少11.6%，但是到了5月，燃油車銷量降幅開始收窄，6月主流合資品牌零售量更是同比增長12.3%，終結了連續18個月的下滑趨勢。

此外，今年上半年，主要合資車企上半年的銷量表現亮眼：一汽豐田增幅最高，上半年銷售新車37.78萬輛，同比增長16%，此外一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用及廣汽豐田等車企上半年也都實現了同比正增長。

眾所周知，過去數年，新能源汽車攻勢迅猛，燃油車市場份額不斷萎縮，燃油車一度成為少數派。

但現在，燃油車市場卻突然迎來了階段性回暖，顯然與多重因素有關。

價格策略的革新，顯然是主要原因。尤其是一口價策略，有效解決了4S店報價混亂的痛點，其價格透明化特性顯著提升了購車體驗，特別是吸引了對議價反感的年輕車主。

政策窗口期則直接拉動了燃油車消費。國四燃油車納入以舊換新，不僅利好新能源，同樣利好燃油車。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹認為：“國家補貼政策推動了燃油車行業的穩定走勢。”

此外還有頭部車企的戰略影響。

外資車企目前相當于“集體重回燃油車賽道”。

6月18日，奧迪全球CEO高德諾接受采訪時表示，正式確認已撤回前任管理層制定的“2026年推出最后一批新款燃油車、2033年停售燃油車實現全面電動化”計劃，繼續生產燃油車型，到2026年，奧迪將擁有強大的產品線，從而能夠靈活地繼續銷售內燃機車型，“至少持續七八年，甚至十年”。

這一戰略調整并非孤例。此前，奔馳、寶馬、保時捷等德系豪華品牌均相繼放緩電動化轉型步伐，通用、馬自達、本田、豐田等主流合資車企也暫緩了全面電動化戰略，轉而繼續投資內燃機技術研發，而這無疑是國際車企根據國際關系變化、以及自身電動化轉型不達預期的結果，所進行的適應性調整。

此外，還有一點值得注意，雖然在新能源賽道上表現突出，但除了造車新勢力外，目前占據新能源車市場主流的絕大部分自主品牌，一直以來其實都是“兩條腿”走路。

典型代表就是長安和奇瑞，在燃油車的技術研發和產品迭代方面從未松懈，且銷量表現也相當亮眼。

這一現象清晰地傳遞出一個信號：在可預見的未來，燃油車仍將在各大車企的產品矩陣中占據重要位置，無論是國際品牌還是自主車企，都未打算輕易放棄這一市場。

不過，燃油車市場的回暖窗口期尚難預測，但有兩個趨勢大概率會越來越明朗：

趨勢一，燃油車市場集中度將進一步提升。但是這種集中度的提升，最核心的價值是能夠進一步穩固燃油車市場基盤，而不是直接貢獻利潤；

趨勢二，技術升級則是燃油車品牌能夠守住陣地的關鍵，弱勢品牌、尤其是產品力不足的品牌，加速退出將是大概率事件。

二、退網潮持續加劇，4S模式迎來歷史性時刻

?4S店退網數達4419家，總量減少近萬家，出現“負增長”

2025年，在持續承受"賣得越多，虧得越狠"的經營壓力下，4S店行業正面臨前所未有的轉型陣痛：退網數量激增，門店總量出現萎縮。

中國汽車流通協會發布的《2024-2025年度中國汽車流通行業發展報告》顯示：

截至2024年底，全國汽車4S店總數為32878家，同比減少2.7%，這是近四年來首次出現負增長；

2024年全年，汽車4S店退網數量達4419家；

退網門店中，93%為傳統燃油車品牌。

此外，協會同期發布的《2024年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》進一步揭示了行業困境：

超過40%的經銷商處于虧損狀態；

逾80%的經銷商存在新車銷售價格倒掛現象；

其中60%的經銷商價格倒掛幅度超過15%。

而在這些數據背后，是一家接一家、正在崩塌的4S店。

從年初起，每隔一段時間，就有"4S店人去樓空"、"被主機廠取消授權"等消息曝出。"知名老牌4S店突遭解約，大量車主售后無門"的經營異常現象已在數十個城市集中出現，甚至出現"一個城市多家4S店同時倒閉"的情況，涉及數百家4S店，影響數百萬消費者。

這樣波及范圍之廣、影響之深的關店潮，在中國汽車流通史上實屬罕見。

據汽車服務世界梳理，這些出現問題的4S店多數隸屬于某某4S集團；也就是說，這些4S店的經營異常，實質上是4S集團爆雷后的連鎖反應。

上半年，廣匯汽車退市的后遺癥持續發酵。自去年8月退市后，廣匯雖頻頻采取自救措施，包括穩定集團經營和優化渠道布局，但收效有限。截至今年4月，廣匯已有230家門店被主機廠取消授權，占其網絡總量的31.29%。

而浙江地區最具影響力的寶利德集團，則在今年徹底爆了雷情況。

6月27日，寶利德旗下又一家奔馳4S店授權正式被終止，車主收到的信息顯示：“車主原廠保修保養套餐可到任意授權店使用，僅限該集團兌付的售后產品，需聯系集團協商。”但讓人無奈的是，寶利德旗下30余家4S店幾乎全部停擺，集團客服熱線長期處于無法接通狀態。

企查查數據顯示，寶利德今年累計被執行金額超過4000萬，法定代表人多次被限制高消費。

深入分析上半年的這些現象，可歸納出三個深層次原因。

首先，經銷商集團的資金鏈危機集中爆發。4S集團普遍采用高杠桿運營模式，隨著車市進入調整期，其資產負債率持續攀升，流動資金周轉周期延長。疊加主機廠在銷售政策調整上的滯后和售后政策的收緊，經銷商面臨的資金壓力日益加劇。

其次，新能源直銷模式的沖擊。這種模式在運營效率上的優勢對傳統4S體系形成了降維打擊。

第三，售后業務的結構性變化。“4S店客戶向獨立售后渠道流失”的趨勢已持續多時，雖然主機廠通過"原廠延保"、"終身免費保養"等政策試圖挽留客戶，但這些措施也會進一步分流4S店的售后產值。同時，4S店"過度開發售后利潤"的做法，也在車主中留下了非常嚴重的負面印象。

不過依舊需要指出一點，這些變化，也是4S群體應對市場變革的必然調整。所以從另一個角度看，這種戰略轉型也可能帶來積極變化，包括提升單店運營效率、改善客戶體驗、加快資金周轉等。

?上市4S集團集體“渡劫”，加速布局新能源

隨著2024年度財報的出爐，汽車服務世界發現，現階段的上市經銷商集團，大多承受著“營收凈利雙雙下滑”的壓力，因此在經營層面呈現出了兩個非常明顯的特征。

特征一是售后業務持續擔當利潤主力，且正在多維度挖掘售后潛力、拓展盈利邊界。這一點可以說是整個4S體系的共識，典型代表就是中升集團和美東汽車，前者的中升模式被同行反復剖析學習，而后者的售后業務表現也非常亮眼，2024年售后業務收入44.28億元，同比上漲7.22%；售后業務毛利為26.6億元，同比上漲105.88%。

特征二就是積極開拓第二增長曲線，尤其是新能源的布局。

汽車服務世界分析上市經銷商財報后發現，目前頭部4S集團的新能源布局主要呈現三種模式：

第一種是布局重點品牌。

去年，中升突然一口氣“拿下50家左右華為智選車授權”的舉措激起車市千層浪；今年3月，中升斥巨資買1000輛問界作為售后代步車的行為，等于官宣了其全面擁抱新能源的決心；此外，在中升Go平臺上，問界試駕服務也在極為突出的位置。

事實上，“與賽力斯就AITO品牌達成戰略合作”，并且關停部分燃油車4S店，改建為華為智選店，便是中升史上最大規模的品牌架構調整。

公開資料顯示，中升旗下AITO門店已達37家（含4家待建），進一步強化了與華為合作的高端新能源車服務能力。

此外還有和諧汽車。

和諧汽車在新能源汽車上聚焦比亞迪。2024年，和諧汽車新車銷量同比增長4.6%至40,247輛，這一成績背后，有其積極拓展新能源渠道的功勞，2024年斥資1.5億港元收購聯大汽車香港比亞迪店面資產，統一運營比亞迪香港乘用車經銷業務。比亞迪（含騰勢）品牌銷量6,274輛，同比暴增146倍，有效對沖了寶馬品牌銷量15.3%的下滑。

第二種是布局重點區域。

典型代表就是新豐泰，獲得了方程豹、騰勢、問界等多個品牌授權后，重點布局西北地區新能源網絡建設。

第三種就是走“大而全”的路線。

品牌方面，截至2024年，永達汽車已與鴻蒙智行、蔚來、小鵬、小米、極氪等多個頭部新能源品牌達成了合作。

業務方面，永達汽車的戰略目標是打造“全生態服務”模式，不僅僅是賣新能源車，還涵蓋綜合售后鈑噴、充換電體系、電池及儲能業務、新能源二手車等。

上市4S集團帶頭積極布局新能源，對車市未來的競爭格局而言，會產生兩個長期影響。

其一就是4S體系的“馬太效應”將繼續凸顯。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅分析《2024-2025年度中國汽車流通行業發展報告》后指出，在近1.4萬個4S網點投資主體中，擁有3家以上4S店的經銷商集團占比約16%，達2,192個，同比減少10.7%，且旗下的4S網點數較上年有所收縮。

而中升集團、永達汽車等龍頭4S集團加速布局新能源汽車品牌渠道，正是在這樣的大背景之下。

其二就是整個4S體系轉型新能源的速度會明顯加快。

中國汽車流通協會數據顯示，2024年的4S網絡雖然整體收縮，但新能源汽車品牌網絡仍保持增長，截至2024年底，新能源獨立品牌4S店則有7,770家，占比24%。

結合流通協會“2023年，具有新能源獨立品牌銷售功能的網點是16,000家，其中超過6,000家是4S店形式”的數據來看，隨著頭部經銷商集團的示范效應顯現，以及主機廠對新能源渠道建設的政策傾斜。

汽車服務世界預計，到2026年，全國新能源授權的4S店數量將突破1萬家。

三、主機-4S體系動蕩加劇，2025年是最后的反撲時刻

?數百名車主集體維權！首個新能源車險指導意見出臺，新能源車險市場亂象亟需緩解

今年1月24日，金融監管總局、工業和信息化部、交通運輸部、商務部正式印發《關于深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》，明確提出將合理降低新能源汽車維修使用成本，創新優化新能源車險供給，更好維護消費者權益。旨在完善車險生態，解決承保過程中的“定價難、保費高”痛點。

隨著新能源汽車市場滲透率突破50%成為新常態，與之相伴的車險問題，愈加受到上下游關注。

一方面，業內人士預估，2025年我國新能源汽車保險市場規模可達約1900億，增速保持在30%以上，占車險總保費比例20%左右，意味著新能源車滲透率的持續攀升，帶來了顯而易見的車險行業紅利。

頭部險企的新能源車險業務出現了轉折苗頭，便是佐證之一。

頭部險企的新能源車險客戶年均復合增長率持續攀升，且車險綜合成本率則在同比下降。

以中國人保為例，2024年，在"新能源車整體商業險綜合成本率同比下降5%"的情況下，人保財險的新能源家用車業務實現承保盈利，明顯優于市場平均水平。

此外，2024年，太保產險新能源車險綜合成本率同比下降4%，中國太平新能源車險承保車輛出險率同比下降8.2%。

但另一方面，在高增長的表象之下，新能源車險行業的結構性挑戰依舊嚴峻。

就在今年4月14日，央視報道了新能源汽車行業的一系列消費糾紛事件，主要涉及免費功能變付費、智能駕駛功能夸大宣傳、售后維修困難等問題。

此外，今年年中，密集曝出的幾個車企相關動態，也將新能源車險行業的問題進一步呈現在了行業面前。

一是隨著第一批小米車主陸續進入續保期，社交平臺曝出了多份相關保單，顯示部分車輛在一年未出險的情況下，第二年保費從5000暴漲到了9000元，漲幅高達80%，引發車主維權抗議；網絡甚至傳出"多家保險公司拒保小米汽車"的消息。

二是比亞迪自營車險體系及旗下大型4S集團也陷入承保糾紛。前者暴露了“車企自營車險”模式對盈利的需求過分迫切，因此會更快暴露低保費與高賠付之間的矛盾；而后者車主的“新能源車續保難”焦慮情緒被進一步放大。

上述動態，除了凸顯新能源車險"保費高企、投保困難、理賠糾紛不斷"三大痛點外，還傳遞出了另一個無比鮮明的信號：

2025年，乃至未來幾年，新能源車險市場仍是一個共性因素高度影響的矛盾市場。

市場層面：車企自營保險尚不成熟，傳統保險公司創新不足，形成市場供給的結構性矛盾；

技術層面：三電系統維修成本高昂，"特斯拉修個電池超16萬"的天價維修事件屢次發生就是最好的證明；

數據層面：用燃油車的思維評估電動車的風險系數，顯然是不合理的，但保險公司在新能源車型上的數據積累還不夠，導致定價模型滯后于新能源車的技術發展。

綜上，新能源車險市場仍處于初級階段，行業成熟仍需時間。售后服務從業者入局需謹慎入局，已經入局的則需要保持耐心，做好"蓄力期超長”的準備。

?主機-4S上下游加速“后市場化”，進入最后的反撲時刻

結合2025年上半年主機廠相關動作及'4S集團爆雷后遺癥加劇'等現象，汽車服務世界認為：2025年，主機廠-4S店體系正進入最后的反撲階段，且市場化轉型速度較2024年更加激進。

上游生產企業開始強勢介入后市場。

以寧德時代為例，自去年8月推出“寧家服務”品牌后，截至2025年2月，其在國內后市場的網絡布局已達607家，包括12家電池返修中心。最關鍵的是，寧家服務的線上線下布局思路也已初步構建。

主機廠更是降維打擊。

種種跡象表明：從2025年開始，無論是新能源車企還是傳統燃油車車企，都會把“售后服務體系升級”列為常規戰略。

以比亞迪為例。

6月，比亞迪在官方商城推出的"原廠單面噴漆"服務引發行業震動，299元起的驚人定價更迅速成為后市場熱議焦點。中旬又推出了1999元夏日多巴胺改色膜，對獨立售后新汽美市場的沖擊也不小。

顯而易見，這種侵略性定價策略既能快速獲客，又能建立“原廠服務=高性價比”的認知，最終目標是掌握售后主導權。

此外，比亞迪在售后生態化的布局方面也在加速，所申請的“迪迪養車”等多個商標，很可能是在為燃油車+新能源車燃電一體門店連鎖做準備。

而4S集團在轉型過程中，更是全力守護"售后業務利潤"這一生命線。并且在“增值服務的創新”、“高附加值服務升級”以及模式進化等維度不斷蓄力。

以中升為例，不僅上線了售價過萬的"新能源養車服務包"，加上其即將推出的"傳動守護"服務，明顯意在爭奪獨立售后市場份額。

綜上，“4S后市場化”趨勢不可逆的當下，獨立售后企業的生存空間將被進一步擠占，40萬汽服門店要對此做好準備。

四、從狂熱到理性，新一輪洗牌的前夜

?行業利潤全面萎縮，價格戰沒有絕對贏家！車市上下游打響“反內卷”第一槍

表面看，價格戰是大環境低迷、新能源崛起的結果；而深入分析，其背后是產能過剩、供需失衡、技術趨同與產品同質化等結構性矛盾。

結合現狀來看，車市這種持續的“內卷式”競爭，已經引發了一系列的行業危機，并帶來了一個最直接的惡果，便是行業利潤全面萎縮。

根據國家統計局的數據，中國汽車制造業的利潤率水平已經從2017年的7.8%，一路降至2024年的4.3%，較歷史正常水平大幅下降。全行業利潤總額從2017年的6833億元，跌至2024年的4623億元，跌幅32.3%，總量萎縮了2210億元。

臨近年中，車市惡性競爭的負面影響終于在監管與行業層面引起共同警惕，反內卷成為共識，行業變革在即。

第一個層面是在“惡性價格戰的遏制”上。

政策層面，5月底中國汽車工業協會率先發布《關于維護公平競爭秩序促進行業健康發展的倡議》，工信部、全國工商聯汽車經銷商商會及商務部迅速跟進，明確提出反對“無底線價格戰”“無序競爭”，倡導“公平競爭”“高質量發展”。

到了6月9日，工信部啟動2025年度汽車生產一致性檢查，重點監管產品質量與宣傳合規性，進一步為汽車質量底線劃定紅線。

而在行業層面，今年起，與去年的零星呼吁不同，今年車企高層集體發聲呼吁理性競爭。

以6月份的中國汽車重慶論壇上為例，車企上下游高層正式打響了"反內卷"的第一槍。

吉利控股集團高級副總裁楊學良在重慶論壇上直言："內卷是最低級的競爭行為，長期將損害產業生態。"而大陸集團高管同樣指出：“價格戰短期或能提振銷量，但長期只會讓行業整體受損。”

第二個是車市供應鏈環節的賬期革命。

6月1日，《保障中小企業款項支付條例》實施后，近20家主流車企宣布將供應商賬期統一壓縮至60天內。

資料顯示，國內車企的平均賬期一直在逐年增加，2024年已經達到了平均182天，遠高于國際車企40-70天的水平，部分車企甚至超過240天。

而這樣的超長賬期，使得“上游賒銷、中游墊資、下游壓款”成為行業慣例，更是加劇行業“內卷式”價格戰的導火索之一，中小企業資金鏈緊張，被迫借貸維持運營，利息成本侵蝕利潤甚至引發倒閉風險。

當然，"反內卷"信號明確，但落地仍面臨諸多挑戰。

比如車市價格戰，曾被多次喊停，但從未真正停止。

價格戰本質上是產業升級陣痛的表現，因此想要遏制價格戰，核心需要化解的其實是產能過剩與市場出清緩慢的矛盾，主流車企的產品定位重疊、核心技術同質化等問題非短期內可解，“寧可虧損也要保份額”的弱勢品牌也不在少數，而在市場加速出清的當下，經銷商退出機制的構建更是當務之急。

再比如“60天賬期”承諾，能否從紙面承諾轉化為實際行動，取決于賬期計算方式、支付方式還有監管落地的執行力度等。

7月9日，工信部正式開通“重點車企踐行賬期承諾線上問題（建議）反映窗口”，主要是受理中小企業關于60天賬期的問題，以及協調相關方面推動解決，該窗口受理的第一類問題，就是監督重點車企是否“踐行60天支付期限承諾，在采購合同中約定的付款期限超過60天”。

期待在政策與行業的共同努力下，一個更健康、更可持續的車市生態能夠盡早到來。