文|車市007

編輯| 小丸子

廣汽本田如果銷量一跌再跌，繼續大幅裁員和收縮戰線勢在必行，包括袁小華等高管在內的所有廣本人，好日子只會越來越遠。

入鄉隨俗，因地制宜，順勢而為，識時務為俊杰。

只有銷量和勢頭企穩回暖，“讓夢走得更遠”才不至于淪為一句空話+笑談。

年少輕狂時，大多人崇尚“我命由我不由天”，堅信“人定勝天”。

只有年過三十尤其經過了一定程度的，社會毒打+現實教訓之后，才會由衷感嘆，萬般皆是命，半點不由人。

很多時候確實是，選擇大于努力！

廣汽本田銷量大跌，不到廣豐一半

老實說，這是在我查閱了廣汽本田與廣汽豐田上半年銷量成績單后，最直觀和深切的感悟和感嘆，挺可悲也可嘆，更無奈。

本田大法骨子里的“執拗”的確更深刻，豐田大法反而是更加的開放包容，懂得入鄉隨俗靈活變通！

樂逗同學認為，本田的執著、執拗固然可敬，但市場和消費者不認可不買單，沒卵用。

事實上，骨子里比本田還偏執的“東瀛寶馬”馬自達，如今在中國市場混的可以說更叫一個慘不忍睹！

南北馬自達合并之后，長安馬自達迄今仍在苦苦掙扎，并沒有解除被市場徹底邊緣化的風險。

說到底，汽車是一門生意，而且是體量很大的生意。

合資品牌跨國車企來中國市場合資建廠搞經營，一不是來扶貧而不是來做慈善，在商言商賣得好有錢賺，員工工資高待遇好離職賠償金高，才是王道。

從這個角度來看，豐田能夠將本田狠狠甩在身后，長期雄霸全球汽車銷量王者的寶座，海納百川有容乃大的行事風格+發展觀，是有底層邏輯作支撐的。

不信先來看看整體數據。

今年1-6月份，廣汽本田累計銷量為15.46萬臺，同比暴跌25.63%，月均銷量僅有2.5萬臺的水平；

反觀廣汽豐田，1-6月份累計銷量為?36.42萬臺，同比實現正增長，月銷銷量超過6萬臺！

看到沒有，昔日盡管絕對銷量上廣汽豐田是要比廣汽豐田多一些，但廣豐和廣本的大致體量還在一個段位。

尤其四五年前的時候，兩家同為廣汽集團旗下的日系合資車企，表現都比較強勢，年銷量規模均在80萬輛上下，堪稱合資車企里的佼佼者代表。

廣汽本田旗下的雅閣（參數丨圖片）、繽智、飛度，廣汽豐田旗下的凱美瑞、漢蘭達、雷凌，都是銷量長虹的明星爆款產品，各自細分市場占據著舉足輕重的江湖地位。

號稱“50萬以內最好”的飛度都賣不動了

如今呢，短短幾年時間，面對中國市場巨大的產業變革、格局重塑，新能源+國產車的強勢沖擊，兩家廣汽系的合資車企，市場表現可謂天差地別涇渭分明！

廣汽豐田仍在咬牙堅持融合求變，穩住了陣腳守住了大盤，為接下來更加艱難且具有生死存亡意義的轉型反擊戰，贏得了寶貴時間和空間。

融合了廣汽集團自主品牌資源與技術的鉑智3X，目前來看市場反饋良好訂單可觀，開了個好頭。

反觀執拗的廣汽本田，不僅燃油車的基本盤節節潰敗、眾多明星產品量價齊跌一瀉千里，而且在關乎企業未來生死前途的新能源轉型方面，廣本也是上一款敗一款。

從前幾年的極湃系列，到今年四月份剛剛上市的最新誠意力作——P7，統統淪為了市場炮灰。

廣汽本田潰敗背后，思維模式亟待轉變

毫不夸張，今天的廣汽本田與廣汽豐田，越拉越大的絕不僅僅只是銷量層面“相差一倍”的冰冷數字。

銷量背后所折射出來的企業轉型思維、模式，以及發展勢能上的巨大差距，更加需要引起相關方重視、深思、警覺的致命課題。

時不我待，留給廣汽本田這類動作遲緩、固執偏執的合資車企，在中國市場轉型升級的機會窗口期，越收越緊即將徹底關閉。

試問，相較于更加開放包容和務實的廣汽豐田，廣汽本田在思維模式上究竟存在怎樣的致命性問題？

冠道沒落到一個月幾百臺銷量

為了搞清這個問題，我們不妨具體以下面幾款具有代表性的車型產品為例。

其一、廣汽本田冠道VS廣汽豐田漢蘭達。

眾所周知，過去這幾年中國新能源車市如火如荼，蔚來小鵬理想之后，華為小米等各路造車新勢力更是強勢入局+崛起。

20w+往上走的中高端SUV市場，曾經是合資品牌及豪華品牌的壟斷型市場，但這幾年被強勢捅破。

作為在20w+，準確的說一度是在25-35萬價位區間，極具代表性的兩款日系合資明星車型，廣豐的漢蘭達就不多說了，來得早名氣大，曾經長期是這個價位及細分市場的“常青樹”標桿。

漢蘭達主要走的是家用7座SUV路線，空間大座椅多舒適性好，而且穩定可靠，油耗在這個級別里來看也享有不錯口碑，曾經是需要“加價排隊”才能提到車的。

冠道作為廣汽本田于2016年才推出上市的一款中大型SUV旗艦產品，不僅只有大5座布局（不搞大家庭6座、7座那一套），而且大溜背的造型風格下，強調了一定的運動操控性。

某種意義上講，十年前、六七八年前，在新能源沒有大行其道、中國本田品牌尤其新勢力沒有崛起之前，廣本推出冠道這樣的大5座中大型SUV產品，也沒有問題，而且一度也取得過不錯的市場銷量成績。

樂逗同學老家就有兩位親戚先后買了冠道，落地價接近30w。

冠道大幅降價都賣不動了

但八九年過去，今天的中國車市環境已經大變天，但廣本冠道還是那個冠道。

大5座還是只有大5座，而且產品更新換代相當的低頻遲緩。既不能與漢蘭達分食大家庭7座市場，也比不過中國品牌的冰箱彩電大沙發。

數據說話，今天的廣汽豐田漢蘭達月銷量縱使沒有了昔日的榮光，但總體還能保持在5000+往上（好的時候七八千，差的時候也沒有跌破3000臺）；

反觀廣汽本田冠道，這幾年銷量那是一路下滑，如今月均銷量已經只有幾百臺的樣子！

既然是中大型SUV，體型足夠大，尺寸平臺也支持，冠道這么多年過去，為啥只能眼看著銷量不斷下滑，不去更新換代加推6座/7座版拓展市場，為了三排空間改款換代把大溜背給改掉很難嗎？

難，當然也難，畢竟研發一直是日方主導，全球市場定位，為了中國市場進行本土化改造，在合資車企里面普遍很有挑戰性，但難≠不能夠。

看看廣汽豐田這兩年在做啥，漢蘭達賽那凱美瑞這些全球化的經典車型，統統都在加速進行適配中國市場和消費者喜好的大改造，“最智能的豐田車”廣豐造。

鉑智3X更是將研發主導權，由日方轉為了中方，在中國為中國，畢竟現在的合資車企所謂全球車，已經不等于先進和領先了。

其二、廣汽本田P7 VS 廣汽豐田鉑智7。

眾所周知，今年對于本田的電動化轉型而言，原本是非常重要的一年，廣汽本田副總經理袁小華更是在P7發布會上信誓旦旦的表示，P7的推出預示著廣本跑步駛入電動化轉型新階段。

廣汽本田副總經理袁小華

現實呢，縱使有了東本S7的高定價、一片罵聲的前車之鑒，廣汽本田P7上市價格大幅下調“讓利五六萬”......

原本對標特斯拉model y的產品力與價格，硬生生從25-30萬的價位下調到了19.99—24.99萬元。

但即便廣汽本田放血式大甩賣，市場和消費者依舊不買單！銷量慘淡的不行。

有一說一，作為本田四年磨一劍的誠意力作，無論是廣本的P7還是東本的S7，這對本田大法參照全球化造車標準主導開發的全新電動車產品，車是好車。

尤其底盤用料扎實（前雙叉臂+后五連桿，含鋁量也不低）調教水平高，而且工藝品質都嚴格遵照的是傳統造車的全球化高標準那一套，不失為一臺傳統意義上的良心車！

但是，如果你細看新車內飾設計風格、尤其智能網聯這些部分，那跟國內造車新勢力及自主品牌，差的仍不只是一點半點。

廣汽本田P7還沒有真正實現從“功能機”到“智能機”的轉變，頂多算是“半智能機”。

試想，當汽車已經從賣方市場轉為買方市場，消費者覺得好才是真的好的當下，廣汽本田P7低價上市依舊淪為炮灰，不足為怪。

P7上市后的幾個月，三兩百臺的銷量成績，著實太寒酸。

一鼓“泄”氣再而衰三而竭，預示著廣汽本田新一輪電動化反攻，還沒開始就已經偃旗息鼓，P7的慘敗已成既定事實。

反觀廣汽豐田鉑智7，在已經首戰告捷的鉑智3X基礎上，鉑智7在“中西合璧”中為洋用的這條融合造車路線上，更進一步更加激進。

左手華為右手小米，智駕部分還有個Momenta，可以預見廣汽豐田鉑智7在用戶體驗及智能化維度，碾壓吊打廣汽本田P7不叫事。

事實勝于雄辯，廣汽豐田用行動和成績打臉廣汽本田，究竟該如何因地制宜、造更受中國消費者喜愛的新能源智能電動車。

樂逗觀察：

常言道，人與人之間最大的差異，除了膚淺的音容笑貌外，最本質的還在于思維模式。

企業與企業之間，亦是如此。畢竟企業從上到下，也靠的是人來做事和落實。

每個企業有每個企業的風格、模式、戰略選擇，如果不以銷量和成敗論英雄的話，偏執的本田、馬自達們，無疑也都值得欽佩！

堅持做自己，不輕易向市場和消費者妥協。

但一如前面談到的，說到底，無論是豐田本田還是馬自達，本質上都是盈利性質的企業，在商言商沒有銷量和利潤一切情懷+堅持，不名一文。

它們的在華合資車企更是如此，如果不盈利不賺錢的話，怎么給廣大的員工、產業鏈合作伙伴，提供穩定的收入和福利。

袁小華沒趕上好時候壓力山大

廣汽本田如果銷量一跌再跌，繼續大幅裁員和收縮戰線勢在必行，包括袁小華等高管在內的所有廣本人，好日子只會越來越遠。

入鄉隨俗，因地制宜，順勢而為，識時務為俊杰。

希望廣汽本田股東雙方認清現實、早日達成新的戰略一致，把產品搞的更受國人消費者喜歡，把營銷搞的更加的有聲有色有聲勢......

只有銷量和勢頭企穩回暖，“讓夢走得更遠”才不至于淪為一句空話+笑談。