近兩年“CDC+空懸”的概念很熱，也是很高級的概念。但說起來，空氣懸架的技術也有一百多年歷史了。那么，這種懸架技術的“科技平權”又是怎么回事呢？

簡單來說，就是空懸（空氣彈簧）對車身進行“穩(wěn)態(tài)控制”，CDC減振器進行“瞬態(tài)控制”，配合使用、共同協(xié)作提升懸架性能。“CDC+空懸”的空懸系統(tǒng)已逐漸成為市場中中高端車型的主流配置。

當然，隨著技術的進步，“CDC+空懸”里面又細化出空懸的單腔和雙腔，CDC的單閥和雙閥、三閥的區(qū)別。所以，這里面的彎彎繞繞，值得我們拿出來給大家科普科普。

01

空氣懸架技術下放

曾經，空氣懸架作為奔馳S級（參數(shù)丨圖片）、寶馬7系這些百萬豪車的專屬，屬于“云端”的高級配置。而隨著自主品牌崛起帶來的“科技平權”，空氣懸架技術也不斷開始下放。

簡述一下空氣懸架的歷史。其起源可追溯至19世紀中期，1914年，美國Owen Magnetic轎車成為第一個裝空氣懸架的汽車。1946年，美國人William Bushnell在其設計的Stout Scarab實驗車上，裝備由Firestone公司設計的空氣彈簧，該車成為世界上第一輛采用全空氣懸架的汽車。

1957年，凱迪拉克EldoradoBrougham首次將空氣懸架系統(tǒng)應用于量產車型。到了1986年，豐田推出帶有電控調節(jié)功能的空懸系統(tǒng)的Supra（A70）車型，標志著空氣懸架向智能化和主動調節(jié)方向發(fā)展。

而1992年，路虎攬勝開始搭載成熟的電控空氣懸架系統(tǒng)（ECAS），使得空氣懸架技術在豪華SUV領域得到廣泛應用。此后，空氣懸架的技術一直掌握在歐美手中。直到近年來國內自主品牌才突破了技術壁壘，開始大舉進攻。

究其原因，之所以目前空氣懸架技術能夠下放到20萬元級別的車型上，也是跟國內自主品牌主機廠采用“軟硬解耦”的技術路線和采購策略分不開的。

這種模式的突破在于，主機廠將空氣懸架拆分為空氣彈簧、氣泵、傳感器等組件而分頭采購，再由車企來做集成。這一模式降低了技術門檻，使本土供應商得以單點突破。

從技術角度簡單來講，懸架里的彈簧和減振器算是一對CP，彈簧是通過形變（也就是彈性）來提供支撐，但彈簧吸收完沖擊能量后就會立即釋放，也就是不停地來回伸縮，那么，減振器的作用就是要把彈簧拉住，盡快恢復平穩(wěn)。

當然，最常見的汽車減振器是液壓式的，外形很像針管，減振器就是在不斷的打針與抽取的過程中泄力。而減振器的阻尼就取決于內部油液的粘度特性以及針孔（閥門及油路）大小。

因為FSD是機械時代的產物，當然機械調控的。而隨著電控技術的進步，以及跟空氣彈簧技術的配合，市場逐漸演變?yōu)椤癈DC+空懸”的形式。

在“軟硬解耦”模式下，國內廠商如保隆科技專攻空氣彈簧，中鼎股份通過收購AMK掌握空氣供給單元技術，2023年，國產空氣懸架市場份額就已上升到70%，遠超外資品牌。根據(jù)蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)，2025Q1國產市占率超過90%。另外，市場份額第一的孔輝科技，更是很早就掌握了主動權。

而落地到整車的市場進程方面，從2018年蔚來推出ES8和ES6，將配備空氣懸架車型的入門價格拉低至40~50萬元區(qū)間。此后，2021年嵐圖FREE上市，配備空氣懸架的車型價格區(qū)間再度下降到35萬元區(qū)間內，這一舉措徹底打破空氣懸架技術的貴族化防線。

此后的三年時間里，空氣懸架成本以每年約30%的速度下降。2022年，理想和孔輝科技合作后，在理想L9上面搭載CDC+空懸。到了2024年，極氪001將雙腔空懸引入30萬級市場，深藍G318更是以19.99萬元的價格創(chuàng)下空氣懸架最低搭載記錄。

而根據(jù)蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)，2024年空氣懸架市場裝機量突破80萬套。同時，這一市場高度集中，前三名廠商的合計份額超過80%。

這三家是，孔輝科技以335470套的裝機量位居TOP1，占據(jù)41.3%的市場份額。拓普集團的209760套、25.8%的市場份額，保隆科技的159535套、19.6%的市場份額，位居第二和第三。這也充分展示了自主廠商在空氣懸架領域不斷成長的競爭力。

如今發(fā)展到2025，如果一款20萬以上的新能源車型居然不配“CDC+空懸”，會被質疑沒有誠意。

02

CDC依賴底盤調校

再來看看非常火的CDC（Continuous Damping Control，連續(xù)可調阻尼減振器）。從字面意思就能理解，CDC的阻尼調節(jié)范圍比較大，而且精度高，可實時調節(jié)。

還有句題外話，CDC這個概念還不能亂用，這是采埃孚提前注冊了減振器的商標。這個就不多講了。

實際上，CDC的演變過程，涉及“FSD減振器”的概念。

FSD（Frequency Selective Damping）翻譯過來叫自適應調整減振器，是在常規(guī)減振器固定式閥門的基礎上，多一個FSD閥和油路通道。當汽車正常行駛時，由于懸架是低頻振動，F(xiàn)SD閥會關閉，相當于是個常規(guī)減振器。

當汽車走崎嶇不平的道路，懸架開始高頻振動，此時FSD閥自動開啟，減振器阻尼開始調整，提供更好的舒適性。當然，很長一段時間內，F(xiàn)SD這種自適應可調阻尼的減振器，其阻尼調節(jié)方式出廠時就已經固定。

FSD的優(yōu)勢是無需傳感器配合支持、結構簡單、調校簡單、成本也不高。而通過機械式頻率感應來開啟閥門，根據(jù)路面情況自動調節(jié)阻尼，F(xiàn)SD一定程度上提高了舒適性。不過，F(xiàn)SD減振器的局限性，就是在高低頻交替的復合振動路面（如搓板路），可能出現(xiàn)阻尼切換延遲，導致自適應失效。

FSD屬于機械調控，而隨著電控技術的發(fā)展，有了CDC和MRC的技術路線。簡單來講，CDC是通過一個精密的電磁閥，動態(tài)調節(jié)油液路徑和流量，從而實現(xiàn)阻尼的調節(jié)。當然，雖然CDC工作原理不復雜，但調控策略會非常復雜。

為什么呢？因為，雖然CDC的性能很強，但更依賴底盤調校，它需要通過三個加速度傳感器來配合。包括，車身加速度傳感器監(jiān)測車身姿態(tài)（如側傾、俯仰），車輪加速度傳感器感知路面顛簸頻率和幅度，橫向加速度傳感器檢測轉彎時的離心力。

然后，將所有的數(shù)據(jù)都匯集到車身中央控制器（ECU/XCU），通過每秒上千次的傳感器數(shù)據(jù)分析和處理，計算最佳的阻尼需求，然后讓CDC去執(zhí)行阻尼調節(jié)。

還有就是CDC的單閥和雙閥、甚至三閥的區(qū)別。顧名思義，雙閥CDC就是有兩個電磁閥。

普通CDC有兩個油路，固定油路和電磁閥控制的油路，而單閥狀態(tài)下壓縮與拉伸時的阻尼都只能通過一個閥來調節(jié)油液流量。這樣就有局限性。

而雙閥CDC是用兩個電磁閥分別控制壓縮與拉伸時的油液流速，將壓縮與拉伸的阻尼調節(jié)解偶，從而實現(xiàn)更快的響應速度和更大的阻尼調節(jié)范圍。

單閥CDC的阻尼系數(shù)調節(jié)范圍已經比普通減振器大了很多，雙閥則更進一步，將壓縮阻尼提升50%，回彈阻尼也有所增加。

所以，雙閥CDC的成本要比單閥CDC高出不少的。之前能裝雙閥CDC的，基本都是豪華和超豪華品牌車型，比如，勞斯萊斯庫里南、路虎攬勝、保時捷卡宴、保時捷Taycan，以及寶馬i7、奔馳AMG C63 S等。

一個現(xiàn)實的例子是，比亞迪自己的“云輦”系統(tǒng)，在4S店售后維修的報價是：前CDC（單支）約5000~7000元，后CDC（單支）約4000~6000元，加上工時費，單軸更換就輕松破萬。不僅是比亞迪，寶馬X5、奧迪Q7、卡宴、理想L9……所有配CDC或空氣懸架的車，維保都貴。

貴在哪？不僅是材料貴，最主要是結構復雜+電控集成。所以，貴有貴的道理。

而從數(shù)據(jù)也能看出區(qū)別，比如，煥新版理想L9（雙腔雙閥）相比2024款L9（雙腔單閥）轉彎側傾降低25%。而如果和2022款L9（單腔單閥）相比，則降低45%之多。

雙閥CDC的能力不僅是體現(xiàn)在轉彎側傾幅度上面，側傾姿態(tài)的恢復速度也更迅速，對于起伏路面的車身彈跳控制也更好，一句話，就是車身姿態(tài)更穩(wěn)，開起來更穩(wěn)，駕乘感受的舒適性提升，駕控信心更足。

說到發(fā)展方向，現(xiàn)在的主動懸架技術，正在朝著跟AI算法結合、提前預判的方向發(fā)展。

不管怎么講，“CDC+空懸”的配置，都讓車主們的駕控和乘坐體驗提升了好幾個檔次，這也算是“技術平權”的效果。能用上以前用不上的技術，身在這個偉大的時代，算是一件幸事。